サバンからメラウケまで数千の島々に多くの人口が分布しているインドネシアは非常に有望な市場であるとINACA（インドネシア国家航空運送協会）の会長 Denon Prawiraatmadjaは述べた。 しかし、これまでのところ、この航空輸送手段を利用できるのはインドネシアの人口のわずか 6% だけです。

***

陸上交通など他の交通手段と比較した場合。 バス、電車、船に加えて、航空輸送は依然として高価です。 貧しい人々にとって飛行機に乗ることはまだ夢のまた夢だからです。 Denon Prawiraatmadjaによると、現在、飛行機やヘリコプターなどの航空輸送手段を利用できるインドネシアの人口は2億7,000万人以上で、まだ非常に少ない。 「我が国の多くの人口のうち、航空輸送を利用できる人はわずか6％です」と彼は言う。

飛行機に乗ると、他の交通手段に比べてやはり料金が高いからです。 「これは、国民の購買力が依然として弱いことを意味します。 同氏は「経済の改善に伴い、航空交通を利用できる人の割合が今後も増加することが期待される」と述べた。

今後、航空業界関係者が克服しなければならない課題は、脱炭素化と再生可能エネルギーの活用です。 したがって、混合燃料であるバイオ・アヴチュールの使用割合は徐々に増加し続けなければならない。 2050 年以降、再生可能エネルギーを使用しない航空会社は炭素税の対象となるためです。 「つまり、生産コストが上昇することになります。 このままでは地域社会にも負担がかかることになる」と語った。

Denon Prawiraatmadjaは、使用済み食用油をバイオ アヴトゥールに加工できる材料として使用することが解決策の 1 つであると述べました。 それとは別に、EBT のソースとして他の材料の使用が現在も進行中です。 「CPOとは別に、プルタミナは混合航空燃料としてサトウキビとトウモロコシの利用を開発していると聞いた。「この取り組みが私たちの地球をより良くするのに役立つことを願っています」と訪問した際、同氏はEdy Suherli、Savic Rabos、Irfan Mediantoに語った。 少し前にジャカルタ中部のタナ・アバン地区にあるVOI事務所に行ったところ、その抜粋がここにあります。

新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミック中、世界の航空業界は一時停止状態にある。 状況は落ち着いてきましたが、以前の状況に戻ったのでしょうか？

ありがたいことに、新型コロナウイルス感染症の感染が沈静化した後、状況は徐々に改善されました。 需要面では増加を続けており、パンデミック発生前の水準に近づいている。 しかし、航空会社が提供できる航空機の供給能力はまだ回復しておらず、パンデミック前に供給できた供給能力の約7割にとどまっている。 INACAとバンドンのパジャジャラン大学が実施した調査によると、国内の航空部門が完全に回復するのは2024年になる見込みで、一方、国際市場は2025年頃となる。

もしそうなら、航空業界の見通しは明るいでしょうか？

インドネシアは多島国であるため、ビジネス、サービス、休暇の移動手段として航空便を利用できます。 したがって、特に国内市場が大きいため、見通しは明るいです。

インドネシアと今日の世界の航空界における最大の課題は何ですか?

多くの課題がありますが、いくつか挙げると、 まずはコスト面から。 人口が2億7,000万人を超える市場という意味では、有望な市場です。 課題は、私たちが使用する航空機のほとんどがボーイング社や最大手のエアバス社製など、外国製品であることです。 エンブラエル、セスナなどの他のメーカーもあります。当社の航空会社の収益の大部分は依然としてルピアですが、製造国の通貨は異なります。 為替レートが変動する場合、これ自体が課題となります。 これは航空会社の生産コスト（リース）の約 30% を占めます。

2007 年にインドネシアはケープタウン条約を批准しました。 この協定を批准すれば、航空機を購入する際にオペレーティングリース方式で支払いが可能となる。 批准しない場合は現金で支払わなければなりません。 これは航空業界にとって非常に有益です。

次の課題は何ですか?

リースコストに加えて、航空機の燃料コストがさらに 30% の課題となります。 航空燃料。 これまで私たちは航空燃料の調達においてプルタミナに大きく依存しており、感謝しなければなりません。 私たちの唯一の希望は、プルタミナが競争力のある価格を提供できることです。 脱炭素化の問題を伴う持続可能な燃料の文脈では、プルタミナもそれをサポートする必要があります。

航空業界の関係者はこの機会を最適化しましたか?

2018年、インドネシア全土の空港の国内線利用者数は年間1億9,000万人を記録した。 270 以上の空港のうち、35 の空港がアンカサ プーラによって運営されています。 しかし、多くの人口のうち、航空輸送を利用する人はわずか 6 パーセントです。 問題は、なぜその人たちだけが航空輸送を利用するのかということです。 なぜなら、飛行機の料金は他の交通手段に比べて依然として高いからです。 これは、我が国国民の購買力が依然として弱いことを意味します。 したがって、国民にとってより手頃な価格になるようにコスト構造を再調整する必要があります。 航空会社と空港運営者は協力して、この部門をより効率的にするためのロードマップを作成する必要があります。 航空交通を利用する国民の割合を増やすためには、これは克服しなければならない課題です。

政府は私たちの国を観光地にするでしょう。 私たち航空業界はこの取り組みを心からサポートしています。 観光部門が発展すれば、その影響は非常に広範囲に及ぶでしょう。 航空分野では交通量が増加し、さまざまな関係者もその影響を感じることになる。 文化、自然、料理など、あらゆる観光の可能性を同時に開発する必要があります。

ジャカルタのような都市の混雑状況も同様に大きなチャンスですが、協会のメンバーはそれを最適化していますか?

民間航空会社（定期便）のほかに、乗客数20人以下のプライベートジェットやヘリコプターなどの一般航空会社もあります。 ジャカルタのような混雑した都市では、ヘリコプター、ドローン、VTOL (垂直離着陸) などの交通手段を提供する必要があります。 ただし、規制は見直さなければなりません。 ヘリコプターと同様に、その運用時間は午前6時から午後6時までであり、夜間の飛行は許可されていません。 近い将来、夜間飛行ができるようになるといいですね。 特に医療目的や事故時においては、この分野の成長が非常に重要です。 現在、ヘリコプターのチャーター事業者は約 35 社ありますが、ジャカルタとその周辺地域で運航しているのは 3 ～ 4 社のみです。

自律飛行体はインドネシアの空を活気づけますが、その機会と課題は何でしょうか? この件に関する規制は政府によって支持されていますか?

VTOL は、機械式からデジタル式に、化石エネルギーの使用からバッテリーの使用に変わりつつある航空製品です。 これは、将来的に使用されるかどうかにかかわらず、変化し続けることを意味します。 アメリカやヨーロッパでは今でもこの航空製品のパイロットが必要です。 したがって、まだ完全に自律化することはできません。

今のところ、プライベートジェットの市場シェアはどのくらいですか、インドネシアでは何機が運航していますか、そしてこの分野のプレーヤーは誰ですか?

INACA 傘下の企業が管理する事業者の場合、約 35 社の事業者がいます。 サービス面では、医療サービスやVIPサービスを提供するところもあります。 特に医療分野にとって、その価値は非常に大きいです。 患者が迅速なサービスを必要とする場合、プライベートジェットが代替手段となる可能性があります。

民間航空機の事故は依然として頻繁に発生しています。航空機事故の最も支配的な要因は何でしょうか。また、これを最小限に抑えるにはどうすればよいでしょうか?

私の記憶が間違っていなければ、NTSC のデータによると、事故の原因の 98 パーセントは人的要因によるものです。 現在開発中のデジタル技術は、たとえば機能していないコンポーネントや、一部は機能しているが最適化されていないコンポーネントについての入力を読み取り、提供することができます。 そのため、今日の飛行機やヘリコプターの機能は非常に洗練されています。 それとは別に、私たち協会では航空機メーカーと協力して、これまで予想されていなかった内容についてパイロットに訓練を提供しています。

人工知能（AI）などの新しいテクノロジーの利用は導入されていますか？

今のところはまだです。 今起きていることは、機械式からデジタル式へ、燃料も化石エネルギー/航空燃料から混合航空燃料(バイオ航空燃料)への移行です。

これまでSusi Airのパイロットは公開されていませんでしたが、これをどう思いますか？

私たちは協会として懸念しており、INACA会長として懸念を表明します。 Susi Air は当社の会員です。 関係機関は人質となっているパイロットを解放する解決策を模索し続けている。 これまでの努力が実を結ぶことを願っています。

地球温暖化と炭素排出は興味深い問題ですが、航空業界は運用に EBT をどのように導入していますか?

2050 年までに、すべての航空会社は EBT を使用する必要があります。 これには炭素税はかかりません。 これは航空会社にとってコストの増加を意味し、間接的に社会に負担をかけることになる。 2050 年に実際に EBT が使用されるまで、段階的にバイオ avtur を使用する必要があります。 したがって、将来的に航空業界は持続可能な航空燃料を使用することになります。

現在、バイオ avtur の価格はいくらですか?

これが私たちの懸念であり、混合航空燃料の価格は航空会社にとって手頃な価格でなければなりません。 そうしないと、影響を受けるコミュニティに負担がかかることになります。 したがって、脱炭素化は達成されますが、結果として高い経済的コストがかかります。 インドネシア住民は航空交通を享受することからますます遠ざかっています。

現在、UFO（使用済み食用油）や飲食店から回収された使用済み食用油の活用が期待されています。 Neste Singapore は現在、バイオ燃料を生産するメーカーの 1 つであり、さまざまな航空会社で使用されています。

インドネシアは世界最大の CPO 生産国ですが、バイオ AVTUR の生産にはまだ問題がありますか?

経済的には、UFO は CPO よりもまだ安価です。 問題は、1 つは以前に廃棄された材料であり、もう 1 つは新しい材料であることです。 CPOとは別に、プルタミナはサトウキビ、トウモロコシ、そしてUFOの混合航空燃料の使用を開発していると聞きました。

自動車の世界では、コンポーネントやスペアパーツを見つけるのが難しい場合に共食いが発生することがありますが、これは航空の世界でも起こりますか? 「はい」の場合、それを最小限に抑えるにはどうすればよいですか?

現在、既存のすべてのスペアパーツのうち、ほぼ 49% が禁止および制限されたカテゴリーに該当します。 スペアパーツを輸入する場合、工業省、貿易省、運輸省の ACC が必要です。 問題は、例えばボルトなら作れるということです。 ただ、当社のボルトメーカーはエアバスやボーイングなどのメーカーに対してボルトの認証を行っていません。 したがって、両方のメーカーに使用することはできません。 結局、ボルトを輸入するだけで最大 3 週間かかりました。 だからこそ共食いが起こるのです。 しかし、歴史的記録が存在する限り、このような行為は依然として容認される可能性があります。

スポーツだけでなく、Denon Prawiraatmadjaはゴルフから多くのことを学びました

INACA (インドネシア全国航空運送協会) の会長を務める彼にとって、ゴルフはオフィスでの日常業務以外に行う重要な活動です。 Denon Prawiraatmadjaがゴルフをスポーツとして選んだのには強い理由があります。

運動の利点以外にも、ゴルフからは多くのことを学ぶことができます。 彼はこれを、実際のオフィスや個人的な活動、さらには子供たちとの関係を築く際にも実践できます。

「私は本当にゴルフが好きです。 うちの息子も同じ趣味を持っています。 私たちは週末にゴルフをします」と、ゴルファーのRory McIlroyを崇拝しているDenonは語った。

Denonの場合、子供たちと遊ぶことで子供たちとの親密さを築くことができます。 「ゴルフをするときは、子供たちとの絆を築き、強めるように努めています」とDenonさんは語った。9歳の頃から息子のLuca Adriano Prawiraatmadja君をゴルフに誘い始め、現在その子供は14歳である。

自分の子供にゼロからゴルフを教えて、ようやく一緒にプレーできるようになったときは、誇りに思っていました。 「ゴルフができれば、友人や親戚と一緒にプレーするのは普通のことです。 でも、子どもと一緒に遊べるときは、それが誇りになります。 それは今の子供たちが言うことです。 「これは、私が彼にゴルフを追求するよう指導し、指導してきたことが結果をもたらしたことを意味します」と、ゴルフを終えた後はリラックスすることができたDenonは続けた。

Denonによれば、ゴルフコースはどれもユニークだという。 山、ビーチ、街外れのニュアンスがあります。 「私たちは、どのニュアンスを体験したいかを選択するだけです。 頂上に向かうと、山々の景色を望むフィールドがあります。 ビーチ気分を味わいたいなら、パンタイ インダ カプック (PIK) エリアや、涼しい野原が広がるバリ島やビンタン島に行ってみるのもいいでしょう。 すべてのものには独自の特徴があります。 しかし、今では週末にゴルフをするのは少し難しく、時間の無駄です。 「その間、平日はプレーできないよ」と彼は言った。

私は子供たちに、何かを達成するには努力し、時間、献身、献身を投資しなければならないことを強調します。 「それがなければ、夢や成果を達成することは不可能です。 私は道を開いただけだ、彼がプロゴルファーとして続けたいなら、どうぞ」とDenonは息子に何かを追求するよう強制しなかった。

ゴルフ哲学

Denon Prawiraatmadjaは、ゴルフを始めた後、オフィスでも私生活でも、人生に適用できる多くの哲学を発見しました。 「もし最初のショットを打って、それが間違っていたり、目標から遠ざかってしまったとしても、その失敗に巻き込まれないことが求められる。起こったことは忘れて、前を向いて、次の一撃に集中してください。そうすれば、 元々は建築を学んでいましたが、キャリアの過程で最終的には航空の世界に入り、成功を収めたこの男性は言いました。

1972年9月17日にジャカルタで生まれた男は、キャリアの中でゴルフコースで見つけた哲学が似ていることが判明したと続けた。 「キャリアにおいても、ミスをした場合は同じです。 重要なことは、将来同じことが起こらないように間違いを修正することです。 「あまりにも長い間、罪悪感が私たちの思考空間を支配しないようにしてください」と彼は強調した。

今日の言葉では、それは前進として知られています。 「将来的にはどうやって即興演奏するかを考えなければなりません。 「これは私がゴルフをしているときに経験したことですが、このパターンはオフィスでの活動にも適用できます」と、Whitesky Group の最高経営責任者 (CEO) (2010 – 現在) は続けました。

Denonは、ゴルフを続けているうちに、バンカーに入ったときが、次に何をすべきかを分析するときだと語った。 「バンカーに入ったら状況を分析しなければなりません。 「我々は守るのか、それとも攻撃するのか」とDenonは続けた。Denonは現在、ホワイトスキーを通じて同空港を管理する唯一の民間事業者であるハリム・ペルダナ・クスマ空港の管理を任されている。

「私たちのキャリアや社会生活において、いつ防御し、いつ攻撃すべきかを知っていれば、はるかに良いでしょう。 私は仕事や社交の際にこの哲学を適用します。 「私は子供たちにもこのゴルフ哲学を教えています」とDenonは語った。Denonはカディンでも活動しており、KADINの交通担当副総議長であると考えられている。

完璧な人はいない

この人生では完璧なものはありません。 注意していてもミスはつきものですが、Denonができることはミスを最小限に抑えることです。 「普通の人間として、私たちにできることは間違いを最小限に抑えることです。 私たちは人間であり、ミスをゼロにすることは不可能であり、完璧な人はいません」と、トータス・アビエーション（2010年）を保持するという挑戦を受け入れた最初の3社目の保持者となったDenonは語った。

ゴルフをするとき、私たちは常に一定の数字を達成するという目標を持っています。 小さいほど良いです。 「たとえば、ゴルフコースで 18 ホールをプレーする場合、私の目標は 80 です。ゲームを開始するたびに、その数値を参照し、可能であればその数値より下を参照する必要があります。 「私たちの努力は、練習して完璧にすることでミスを減らすことだ」と彼は語った。

Denonは、信者として、私たちが行うすべてのことにおいて全能者の役割を忘れてはいけないと述べた。 「信者として、この取り組みは真剣に取り組まなければなりません。 私たちは祈りを伴う努力をしなければなりません。 ただし、結果はAllah SWT には秘密です。 私たちは全能者である神にすべてを委ねます。 「しかし、私たちが懸命に最適な方法で努力すれば、結果はそれほど遠くないでしょう」と彼は言う。

そして、Denonは続けます。一生懸命努力したのに結果が期待どおりにならなかったとき、私たちは内省しなければなりません。 「ということは、意志を持った別の力が存在するということだ。 何が欠けているかを評価する必要があります。 そして、神が私たちのために決めたことには目的や目的があることに気づかないことがあります。 それが私がゴルフの世界で見つけたものとほぼ同じだ」と、昔の趣味である絵を描く時間をもはや追求する時間がなくなった男性は語った。

IT 分野で最初にビジネスを行ったDenon Prawiraatmadjaは、ビジネスの世界を追求する際、消費者、株主、ビジネス パートナーの信頼を構築するという原則を掲げていました。 「顧客や他の関係者との信頼関係を築く上で、Agus Sudwikatmonoから多くのことを学びました」と彼は語った。

「我が国の多くの人口のうち、航空交通を利用している人はたったの6パーセントです。問題は、なぜその人たちだけが航空交通を利用しているのかということです。なぜなら、飛行機に乗る費用は他の交通手段に比べて依然として高いからです。これは、我が国の人々の購買力がしていることを意味しますまだ弱いよ。」