Défait Avec Singapour, L’Indonésie En Tant Que Pays Archipel Est Considéré Comme Pas Encore Orienté Vers Les Maritimes
JAKARTA - Les professionnels dans le domaine des aperçus archipel et des institutions nationales de résilience, contre-amiral TNI (Purn) Estu Prabowo, a déclaré l’Indonésie géopolitiquement grandement bénéficié de prendre le contrôle de l’économie mondiale.
Mais le problème est, l’Indonésie en tant que nation insulaire n’a pas pleinement pensé et s’est comporté maritimement.
Dans une discussion webinaire intitulée Exploration of Indonesia’s Potential Excellence in Geostrategic Mapping of Regions and Cross-Regions, lundi 24 mai, Estu a cité la première conférence de Bung Karno aux Institutions nationales de résilience de la République d’Indonésie (Lemhanas RI) le 20 mai 1965, sur la géopolitique. Là où il est dit : « On ne peut pas construire une défense nationale forte, on ne peut pas construire une nation forte, en tant que nation forte, sinon par la connaissance ».
« Par conséquent, la géopolitique est importante », a déclaré Estu.
Il a expliqué que l’Indonésie est un pays de l’archipel situé dans une position de croisement stratégique avec une superficie terrestre de 2,01 millions de KM2, 3,25 millions de KM2 de zone maritime 1 point d’étranglement principal, à savoir le détroit de Malaka et 3 points d’étranglement secondaires, à savoir le détroit de Lombok, le détroit de Sunda et le détroit de Makassar.
« C’est l’espace de nos vies dont nous devons tirer parti, comment viser le développement et les intérêts de défense dans la défense de l’intérêt national », a-t-il dit.
« Maintenant, le problème est, est-ce que la nation indonésienne comprend vraiment à ce sujet afin qu’il soit mis en œuvre dans diverses politiques de développement? », a poursuivi Estu.
Il a dit qu’il y a 8 points d’étranglement mondiaux, que les détroits sont importants et qu’ils relieront les régions du monde et qu’ils sont vitaux pour divers pays. L’un d’eux est le détroit de Malaka, et l’Indonésie est la partie qui relie la région Asie-Pacifique.
« Vu par les routes pétrolières du monde, le détroit de Malaka joue un rôle important, c’est le deuxième point d’étranglement le plus fréquenté au monde. Si nous regardons le tableau tragique dans le détroit de Malaka, nous pouvons voir si dense le tableau qui existe dans le détroit de Malaka, ce qui signifie qu’il a le potentiel de développement économique ainsi que la menace potentielle de la sécurité maritime dans le détroit de Singapour « , a déclaré Estu.
Il s’agit d’un record important de la moitié du flux mondial de pétrole et d’un tiers d’un commerce maritime à travers le détroit de Malaka.
« Qu’est-ce que cela signifie maintenant que nous voulons en profiter? Ce potentiel de progrès économique, en particulier, assure la sécurité maritime dans le détroit de Malaka et le détroit de Singapour », a-t-il déclaré.
Estu a également détaillé la mobilité dans le détroit de Malaka où le nombre de transits par jour atteint 260-275 navires de différentes tailles, en particulier les grands navires de taille conteneur. Si en transit par an les navires qui passent par le détroit de Malaka et le détroit de Singapour environ 95.000-100.000 navires par an de différentes tailles. Porte-conteneurs 30 p. 100, pétroliers 29 p. 100.
« Quels sont les principaux enjeux pour les 3 États côtiers? La sécurité maritime est-elle importante pour assurer le bon trafic commercial mondial entre les océans Indien et Pacifique », a déclaré M. Estu.
Il faut savoir que la sécurité maritime est un risque et une menace pour la souveraineté du pays ainsi que pour les intérêts commerciaux maritimes dérivés du domaine maritime.
La sécurité maritime a émergé à la suite de l’attaque de l’USS Cole en 2004 contre un navire américain. Depuis lors, les diverses pirateries qui se sont produites en Somalie, y compris dans le détroit de Malaka, ont donné lieu à de nouvelles idées sur les questions de sécurité maritime.
Il y a deux questions de sécurité maritime, les premières questions difficiles comprennent le terrorisme, la piraterie et la contrebande d’armes.
« La piraterie au début des années 2000 dans le détroit de Malaka était très inquiétante et alarmante pour l’État utilisateur. Comme l’Amérique, le Japon où sa flotte de pétroliers et de porte-conteneurs a traversé. Les perturbations ont été très importantes parce que dans le même temps, comment le mouvement Free Aceh et ses ailes cherchaient des fonds pour mener à bien la lutte en commettant des actes de piraterie et de piraterie à l’époque « , a-t-il expliqué.
« Ainsi, dans les années 2000, le détroit de Malaka et Singapour pourraient être dits être des zones rouges pour le commerce mondial », a-t-il dit.
Pendant ce temps, les questions douces sont la pêche illégale et non réglementée, les questions environnementales maritimes et les migrants.
Estu a également expliqué les efforts déployés pour maintenir la sécurité dans le détroit de Malaka. En 2004, l’Initiative régionale de sécurité maritime (RMSI) a été proposée par les États-Unis mais rejetée par l’Indonésie et la Malaisie.
« Parce que nous connaissons une variété de politiques étrangères, en particulier les États-Unis pour garder leurs intérêts partout. Considéré comme préjudiciable et perturbateur à la souveraineté des pays côtiers, en particulier l’Indonésie et la Malaisie. Singapour ne refuse pas pour RSMI », a-t-il dit.
Un autre effort a été l’opération Malsindo (Malaisie, Singapour et Indonésie) en 2004. « Donc, pour rejeter le RSMI, 3 pays côtiers ont formé des opérations ou des patrouilles conjointes pour réprimer la piraterie dans le détroit de Malaka et le détroit de Singapour », a-t-il dit.
Puis lié aux aspects économiques dans le détroit de Malaka. Malgré sa situation stratégique, a déclaré Estu, l’Indonésie n’a pas tiré les avantages économiques optimaux du détroit de Malaka.
Cela s’explique par le fait que les ports indonésiens sur les rives du détroit de Malaka n’ont pas été en mesure de concurrencer les ports de Malaisie et de Singapour. Deuxièmement, l’Indonésie n’a pas de port pivot dans le détroit de Malaka.
En outre, le port de Belawan, dans le détroit de Malaka, du côté indonésien, n’a enregistré que 503 000 performances de trafic de l’UET en 2018, et le port n’était pas comme dans le transport maritime international.
« Par rapport à Singapour qui est en 6ème position a un total de 49.626 navires. Alors que l’Indonésie qui est dans la position de 24 ne dispose que de 8.528 unités en tant que pays maritime. Très loin avec Singapour qui est une petite taille de pays, encore plus grande Batam », at-il expliqué.
Cela, a ajouté Estu, montre que l’Indonésie n’a pas été orientée vers la maritime.
« Singapour est dans une position croisée, il fait le meilleur parti de Geostrategic et le développe en s’appuyant sur sa position. Mais Singapour n’a pas de ressources naturelles », a-t-il dit.
« C’est pourquoi nous devons remettre en question notre incapacité maritime, si on la compare à Singapour, nous sommes loin derrière. C’est nous en tant que nation insulaire qui est dit être un comportement maritime, mais pas maritime », a déclaré Estu.