雅加达 - 插电式混合动力电动汽车（PHEV）通常被认为是纯汽油发动机汽车和基于电池的电动汽车之间最现实的解决方案。该技术结合了内燃机和电动马达，因此据称它提供了比传统混合动力车更好的效率和更灵敏的性能。
然而，这些好处实际上非常依赖于车主使用它们的方式。中国的一项最新研究，即将发表在科学期刊《运输政策》上，强调如果用户很少甚至从不充电，PHEV实际上可能是一个不太合适的选择。
据1月13日星期二的The Drive报道，这项研究调查了上海500辆日常使用的PHEV，并考虑了各种充电方法和习惯。研究人员解释说，PHEV的工作方式可以简化为两种主要模式。
第一是电量耗尽（CD），即电池因使用而耗尽，车辆最大限度地利用电力，无论是在纯电动驾驶模式还是瞬时扭矩辅助下。
第二是持续充电（CS），当电池电量耗尽，汽油发动机几乎一直工作时，只有少量能量可以通过发动机供电和再生制动来维持电池电量。
在最佳条件下，PHEV更频繁地以CD模式运行。这确实表明，与普通混合动力车相比，至少在实验室测试中，效率显着提高。
然而，该研究发现，PHEV在高充电状态下，其电池能够产生比城市使用周期内汽油车辆低40%至60%的氮氧化物（NOx）排放。然而，现实世界的数字实际上要小得多，下降幅度仅为20%。
问题发生在电池耗尽时，车辆进入CS模式，特别是当用户很少充电时。在最坏的情况下，当车主根本不为PHEV充电时，排放量急剧上升。
该研究指出，与CD条件下车辆运行时相比，NOx的排放量增加了62%，碳氢化合物增加了70%，二氧化碳增加了46%。除了排放量外，重量因素也是焦点。
当电池电量耗尽时，PHEV携带沉重的电池组，而电力贡献并不相称，因此内燃机必须更努力地工作更长时间。作为例证，三菱Outlander的汽油发动机版本重量约为3,900磅，而插电式混合动力版本的重量达到4,600磅。
起亚Niro PHEV也比其传统混合动力车型重了250磅。结论是，PHEV仍然提供优势，但必须与车主充电习惯保持一致，才能真正感受到好处。
与纯电动汽车不同，纯电动汽车“强迫”用户遵守充电纪律，因为车辆在没有电的情况下无法运行，PHEV仍然可以在不充电的情况下使用，但其运营成本更高，效率降低，污染增加。
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