雅加达 - 2024年底,印度尼西亚人再次对官员计划在2029年废除Transjakarta一号走廊的声明感到震惊。事实上,雅加达的目标是到2030年将其60%的公民使用公共交通工具。
Transjakarta走廊1 Blok M-Kota的废除,如果Lebak Bulus-Kota捷运已经完成,的话语是雅加达交通局(Dishub)负责人Syafrin Liputo说的。原因是为了减少同一路线上的服务费率。
“与双重服务的规划相关的是,雅加达的交通总体规划也包括在内,例如,Lebak Bulus地铁到城市已建成,”Syafrin说。
“然后,从M座到城市的1号走廊Transjakarta服务将被废除,”他补充说。
交通观察员Ki Darmaningtyas表示,雅加达Syarin Dishub 负责人提出的废除Transjakarta 1 走廊的计划是一个荒谬的想法。印度尼西亚运输协会(MTI)铁路局局长Aditya Dwi Laksana也表达了类似的意见,他对这种话语感到遗憾,因为雅加达的目标是到2030年有60%的人使用公共交通。
对于雅加达居民来说,Transjakarta服务是过去二十年中社区的中流砥柱之一。建造高速公交(BRT)的想法实际上自2001年以来就出现了。但只有三年后才能实现。
跨雅加达自2004年2月1日起正式成为DKI雅加达的公共交通工具。这辆公共汽车的存在被认为是解决方案,并改变了首都公共交通的面貌。
对于Blok M-Kota路线的一条走廊,沿12.9公里行驶,于2004年1月15日首次启动。这也是Transjakarta拥有的最古老的走廊。
出台初期,Transjakarta票价仅为2,000印尼盾,2012年Dishub Jakarta决定将票价提高到3,500印尼盾。这个价格直到现在才改变。
但现在,最古老的Transjakarta走廊的存在受到威胁,此前Dishub Jakarta在2029年完成第二阶段捷运项目时删除了Blok M-Kota路线的话语。这两种变身模式将相交,因为它们有相同的路线。
这种话语无疑引起了各界的反对。捷运和Transjakarta具有不同的特征,从社会经济到网络特征。在经济方面,Transjakarta的票价仅为3,500印尼盾,远低于捷运,捷运设定了Lebak Bulus-Bunderan HI路线14,000印尼盾的价格。
MTI的Aditya Dwi Laksana对雅加达Dishub负责人Syafrin Liputo透露的想法感到遗憾。据他介绍,Transjakarta路线Blok M-Kota不需要仅仅为了使捷运更加畅通或减少省政府的补贴而被删除。
Aditya说,原因是Transjakarta的网络比捷运更广,因为它是走廊间和非走廊之间的交通。此外,Tranjakarta的票价也比捷运更实惠。
“人们仍然需要负担得起的关税,因此人们的流动将逐年增加,因此通常应该增加数量,类型和运输能力,而不是减少,”Aditya在接受VOI联系时说。
“例如,我是为了短途旅行和/或移动其他Transjakarta走廊,是的,我仍然选择乘坐TJ而不是捷运。例如,就是这样,“Aditya继续说道。
政府将继续从东向西的第三阶段捷运项目,从西爪哇的芝卡朗到万丹的巴拉拉贾。这条路线跨越84公里,穿越雅加达地区33.7公里。
看到地铁建设的计划,将进一步蔓延到一些地区,Aditya认为,与其删除Transjakarta路线,不如增加“支线”的公共交通。这样做也是为了实现将私家车使用者转移到公共交通的目标。
“相反,如果安可-勒巴克布卢斯以北和以西的Cikarang-Balaraja地铁都满员,即使有拥挤的运营路线,地块的目标是到2030年60%的人使用公共交通,”Aditya解释说。
Aditya还表示,印尼应该能够模仿香港等其他国家,香港拥有各种类型的公共交通工具,尽管这些路线在捷运、电车和城市巴士之间挤满。
“因为每种模式都有自己的用户群。此外,这也是为了增加一般的运输能力,“Aditya再次表示。
此外,Aditya还担心,一号走廊沿线的车站将被遗弃,即使它们刚刚用大量的投资资金大规模振兴并被用作商业区,如Thamrin,Bundaran HI,Tosari,Dukuh Atas。
“你想废除吗?”阿迪亚说。
“捷运和BRT的特征在关税负担能力,通道灵活性,模式连接性方面有所不同,因此挤满的走廊上的BRT不应该被废除,特别是如果意图是增加公共交通容量并将私家车用户转移到公共交通工具上,”他继续说道。
另一方面,交通观察员Ki Darmaningtyas邀请雅加达交通主管Syafrin Liputo向轻轨交通或轻轨雅加达,茂物,德波,勿加(Jabodebek)的运营学习。
佐科·维多多总统于2023年8月28日启动运营之前,有人担心Transjakarta客户的潜力会减少,因为他们搬到了Jabodebek LRT。同样,当轻轨在运营开始时征收促销费率时。
但事实证明,所有这些担忧都是一个很大的错误,因为所发生的事情恰恰相反。在与轻轨站集成的许多Transjakarta站点,实际上客户总数每天增加到2,000人以上。
“为什么?是的,因为交通人员需要连接。因此,DKI雅加达Dshub在第二阶段的地铁建设中必须护送的是如何将其车站与其他公共交通服务集成,包括TJ走廊1号,“Darmandingtyas说。
“如果出现的东西实际上杀死了现有的服务,那么这意味着没有关于捷运和TJ走廊一号或其他号之间服务整合的想法,”他继续说道。
Damaningtyas建议,虽然还有三年时间(2025-2027年),但他邀请Disheb考虑如何将捷运服务与TJ集成,以及如何将私家车用户转移到捷运和捷运。
“永远不要想去除被证明拥有如此庞大且广泛的服务网络的服务,除非只是寻找便利,”他说。
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