ジャカルタ - 産業省(ケメンペリン)は、インドネシアで生産される自動車の購入を促進するために、政府が負担する高級品の売上税(PPnBM DTP)の形で財政的インセンティブを提供することを提案しています。
これは、過去10年間の年間100万台のレベルでの国内自動車市場の停滞に対処するために必要です。
このインセンティブの提供は、最終的に国民経済を刺激する可能性のある国内車販売を促進することができると考えられています。
この状況は、政府がCOVID-19パンデミックのために低迷していた自動車市場を復活させるために同じインセンティブを支払った2021年に発生しました。
PPnBM DTPプログラムが実施されたとき、産業省のデータに基づくと、2021年3月から12月の自動車販売は前年同期比113%増加しました。
2022年、1~5月の売上高を95,000台に増やすことに成功。
産業大臣(メンペリン)のアグス・グミワン・カルタサスミタ氏は、輸送機器産業の成長は自動車部門の貢献と切り離せないと述べた。
2023年を通じて、二輪車部門は620万台の国内販売と57万台の輸出を記録しました。
一方、四輪車部門は国内販売台数100万台、完全建造車(CBU)タイプは505,000台、完全ノックダウン(CKD)タイプは65,000台を輸出しました。
アグス産業大臣は、過去10年間、インドネシアの国内自動車販売は依然として100万台にとどまる傾向があると述べた。
「もちろん、これらの売上を増やすためには戦略的な措置が必要です」と、アグス産業大臣は、7月10日水曜日、ジャカルタの産業省事務所での自動車市場の停滞を克服するための解決策に関するメディアディスカッションで、金属・機械・輸送機器・電子局長代理(ILMATE)プトゥ・ジュリ・アルディカが読み上げた発言で述べました。
一方、LPEM UIの学術研究によると、インドネシアの自動車販売の停滞は、インドネシア国民の購買力の弱体化の影響を受けている。
それは、新しい車を買うことができない人々が中古車の購入に切り替える原因となります。
これを克服するために、自動車オブザーバーのLPEM UI Riyantoは、コミュニティでの新車の購入を刺激するプログラムが必要であると述べました。
「もちろん、刺激策の提供は、炭素排出量を削減するというインドネシアのコミットメントを優先し続けなければなりません」と彼は言いました。
一方、インドネシア自動車産業協会(GAIKINDO)のクク・クマラ事務総長は、123万台の国内自動車販売が最も多かったのは2013年だと述べた。
これは、6%に近い経済成長とKBH2/LCGCプログラムによって支えられています。
その後、自動車市場は100万台の水準からは動かず、COVID-19のパンデミックにより2020年には532,000台にまで落ち込むことさえありました。
その後、2021年にはPPnBMインセンティブにより自動車市場が再び上昇しました。
しかし、この傾向は2022年から2023年にかけて大きく変わらず、自動車販売台数は100万台にとどまっています。
2024年に入ると、クク氏は国内車販売も減少したと述べた。2024年5月現在、自動車販売台数は21%減の33万4,000台となった。
同氏によると、これは世界的な金利上昇、不良債権の急増、金融会社からの信用強化など、さまざまな要因によって引き起こされているという。
「自動車市場の停滞を引き起こす要因の1つは、新車の価格が一人当たりの収入によって手頃な価格ではないことです。家計所得と新車価格のギャップは拡大している」と彼は結論づけた。
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