ジャカルタ - PT Kereta Api Indonesia(Persero)またはKAIの州資本参加(PMN)は、それが承認されるかどうかの確実性を得ることはできません。SOEs省は、4.1兆ルピア相当のKAIのPMNを提案したが、承認されていない。PMNは、ジャカルタ-バンドン高速鉄道(KCJB)プロジェクトを運営するものです。
SOEs大臣のアリヤ・シヌリンガ特別スタッフは、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトのPMNが消えなかった理由を明らかにした。これは、KCJBのコスト超過の最終的な数字がまだ決定されていないためだと述べた。
さらに、アーリア氏は、pmnの支払いは、金融開発監督庁(BPKP)が実施した最新の監査の結果を待つと述べた。以前は一時的な腫れの数字が提出されていますが。
「それはまだKCJB委員会の決定を待っている」と彼は9月29日木曜日にSoEs省で記者団に語った。
アーリア氏は、コスト超過の最終的な数字が提出された後、PMN資金がどれだけ必要かが決定されると述べた。
「だからこそ、私たちは(最終的なコスト超過の金額を)待っていて、それが出てきて決定が下された後、KCJB委員会が実際にどれくらい必要かを決定します。それが出てこなければ、私たちは(PMNを取得する)ことはできませんが、提案することはできます」と彼は言いました。
「削減されるか、どのように見えるかの問題はあなた次第です」と彼は付け加えました。
3.2兆ルピアの資金が必要
KCJBは、コスト超過をカバーするためにPMNを必要としています。その価値は3.2兆ルピアです。
これは、SOEsIIのカルティカ・ウィジョアトモジョ副大臣が9月29日木曜日に記者団に伝えた。
「政府からのPMNの必要性は、およそ3.2兆ルピア程度かもしれない」と、カルティカのニックネームであるティコは語った。
ティコ氏は、KCJBのプロジェクト予算は、銀行やPMNの融資や債務からパッチを当てられると述べた。ティコ氏は、この融資は、この国家戦略プロジェクト(PSN)の総予算超過の75%を追加するために割り当てられたと述べた。
一方、Tikoは、総コスト超過の25%がインドネシアのコンソーシアム、すなわちPT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)と中国鉄道国際有限公司のコンソーシアムによってカバーされました。
ティコ氏は、25%の株式部分はPMNから来たものだと説明した。以前は、PT Wijaya Karya(ペルセロ)とPT KAI(Persero)の予算を使用する予定でした。しかし、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の影響で両社の財務が困っていたため、PMNに移管されました。
「したがって、25%の株式部分は確かに私たちPMNです。以前はPMNではなく、お金とカイを使いましたが、COVID-19のKAIも問題があったため、KAIを強化しました」と彼は言いました。
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