オランダ領東インド植民地時代の民間航空史
ジャカルタ - オランダの入植者はしばしば利益の本能に従います。利益があるところには、オランダ領東インドの植民地政府があります。物語は群島に航空輸送が存在することによって実現されます。一連の航空機は最初に軍事用に使用され、その後商業用に使用されました。
大利益の力を持つ人。インドネシアの大都市は迅速にカバーできます。しかし、飛行機に乗ることは簡単なことではありません。飛行機に乗りたい人は誰でも、あえて高額を支払い、高いリスクに直面しなければなりません。
航空輸送の出現は、オランダ領東インド(現在のインドネシア)で大きなファンファーレで迎えられました。彼の存在は、1914年の軍用航空サービスの設立によって特徴付けられました。航空の存在は、完全に軍事的利益に向けられています。人員の輸送から武器まで。
多くのオランダの起業家も利益ギャップを見ました。航空輸送は多くの時間を節約できると彼は思った。この物語は、既存の起業家に組織化された商業航空サービスの存在を開始させます。
この提案は委任状の所有者に直接提出された。オランダの植民地主義者は拒否することができませんでした。なぜなら、民間航空の存在による利益は、オランダの植民者のポケットを太らせることができたからです。彼らは、列車の存在が幸運であると感じることができました。オランダ人は、民間航空機の存在にも同じことが当てはまると考えています。
オランダ領東インド航空会社、Koninklijk landsch-Indische Luchtvaart Maatschappij(KNILM)は1928年に設立されました。KNILMは、支配者や起業家のニーズに応えるためにここにいます。とりわけ、格安便(補助金)、外出、写真、その他の興味の組織化。
KNILMは当初、フォッカーVIIタイプの4機の航空機を直ちに装備していたため、その欲求はさらに強くなりました。これらの航空機のそれぞれは、HN-AFA、HN-AFB、HN-AFC、およびHN-AFDの登録です。問題が発生します。輸送はまだ最適ではありません。
1機の航空機は8人の乗客の容量しか持たず、300 Kgもの手荷物を輸送します。飛行ルートが準備され、制限されています。他の施設やインフラも同様です。航空機の艦隊は毎年ゆっくりと追加されています。
「金融および技術的監督者は、バンドンの政府産業省の民間航空課によって実施され、航空規制、登録、ライセンス、航空機検査、パイロットライセンス、飛行場の設立、飛行ルート、航空ナビゲーション施設、国際関係、補助金、オランダ領東インド証明書のパイロットへの発行など、民間航空に関連するすべての問題に対処します。
「軍や海洋が所有する飛行場や滑走路も、政府によって民間航空交通管理に組み込まれています。飛行場/滑走路は現在、バタビア、スマラン、スラバヤ、バンドン、パレンバン、メダンに設立されています。さらに、ジャワには約30の飛行場があり、スマトラ島や他の群島では、ジャワとオーストラリアの間に位置する飛行場も飛行機が着陸することを許可または機会にすることができました」とJ. Stroombergは本 の中で説明しました オランダのイスラエス30(2018)。
航空輸送の存在は必ずしも飛行機でのビジネスを容易にしません。オランダ領東インド時代の飛行機での飛行は勇気のテストのようなものです。まず、勇気は、まだ有害な安全基準を持たないフライトによってテストされます。第二に、勇気は、1回の旅行で設定されたチケットの高価格によってテストされます。
たとえば、危険な飛行サービス。航空機のセキュリティ施設がまだ占有していないため、フライトは危険です。乗客のための8つの席のナンバーはありません。誰が速いのか、彼は得る。
座ったときもシートベルトを着用していませんでした。航空機のウィンドウは乗客の希望に応じて開くことができますが、離着陸する場合は窓を閉めなければなりません。乗客は、すべて豪華なファーストクラスの列車にいるような快適さを感じることを期待していません。客室乗務員だけが存在しません。
このイメージは、オランダの航空会社KNILMがしばしば悪いイメージを得るようにしました。彼の時代の人々はKNILMを「もしそれが上がったら、それは死ぬほど簡単です。民間航空機の初期の時代の飛行の危険性を確認する何か。
危険な飛行は高価でした。飛行機に乗ることができるのは、金持ちで非常に金持ちの人だけです。ビジネスマン、旅行者から政府関係者まで。割引を受けたくない人は、まずオランダ領東インド航空協会に登録する必要があります。
協会の会員カードは証明書のようなものです。キャピタルはカードのみを表示し、チケットの割引は15%も取得されます。荷物の持ち運びの件は制限されません。ただし、航空機の手荷物で運ぶことができる商品は限られています。残りの手荷物は、チケット価格の一部となっている電車で運ばれます。
「チケット価格については、今の価格と比較するのは難しいです。したがって、ここではいくつかの数字が呼ばれます。バタビア - スマラン1通行60ギルダー。バタビア - スラバヤ90ギルダー、バタビア - シンガポール140ギルダー、バタビア - メダン225ギルダー。移動時間の比較はより明確に見えます。毎日、日曜日を除いて、バタビアからの飛行機は午前7時30分に出発し、スマランに10時00分に到着します(スマランとフォッカー28の距離は45分以内に到着します)。
「スマランからは、飛行機は午後10時20分に出発し、午後12時にスラバヤに到着しました(現在、DC-9のジャカルタ-スラバヤは1時間以内に到着します)。シンガポールへのフライトは週に1回、つまり火曜日にしかありません。バタビアから飛行機は7.25に離陸し、9.55にパレンバンに到着しました。13.55にパレンバンから再び出発します(現在、ジャカルタ-シンガポール間の距離は直接で、約1時間20分かかります)」とダルマセナ誌のレポート「50年後」(1988年)に書かれています。