日本からの中古電車の輸入をめぐる論争:未熟な車両再生計画
ジャカルタ–PTケレタコミューターインドネシア(KCI)による日本からの中古電気鉄道(KRL)の購入は、論争を巻き起こしました。産業省は断固として拒否した。列車を生産できる国内会社があるのに、なぜ輸入する必要があるのですか?
バングラデシュ、フィリピン、タンザニア、ザンビアなどの多くの国は、列車のニーズを満たすためにPTインダストリケレタアピ(INKA)のサービスを利用したいと考えています。
このプロセスには2〜3年かかりますが、数年前から構造化された計画がある限り、これは問題ではありません。
「それが突然困難になるならば、それは事前に計画され、国内産業に生産する機会を与えるべきでした」とアンタラによって報告された ように産業省のドディ・ウィドド事務総長は言いました。
それで、列車が時代遅れの時代に入ったとき、代わりとしてすでに新しい列車がありました。
今日とは異なり、KCIは2023年3月9日にPT INKAから16の電気鉄道列車を購入する契約に署名しました。しかし、列車は約2〜3年しか完成しておらず、今年は10編成が廃止され、2024年までにさらに19編成が廃止されました。
解決策として、産業大臣のアグス・グミワン・カルタサスミタは、古い列車に新しい技術や機能を追加したり、改造したりします。
「このプロセスはまだBPKP(金融開発監督庁)による監査中です。後で、監査の結果から、どれだけ後付けできるかがわかります。レトロフィット能力も限られている場合は、レトロフィットとインポートを選択できます。本質的に、私たちはまだ改造を優先しています」とアグスは2023年3月9日にメディアクルーに語った。
アグスは以前、日本からの中古KRLの輸入を繰り返すべきではないと強調していた。鉄道のニーズに対する計画は、より構造化的かつ体系的、中期的および長期的に行う必要があります。
ジョコ・ウィドド大統領(ジョコウィ)だけが、すべての国有企業が国内コンポーネントのレベルを上げるべきであると強調しています。それでも輸入品を使用しないでください。
利点と欠点Unika Soegijapranataの土木工学講師であるDjoko Setijowarnoも、独自の鉄道施設を製造することは最初は費用がかかるが、メンテナンスは安価であると主張した。それどころか、輸入列車の価格は確かに安いですが、メンテナンスには費用がかかります。
PT INKAからの16の新しい列車セットの購入価格は、ほぼ4兆ルピアです。一方、日本からの中古KRL列車10台の購入価格はわずか1,500億ルピアです。確かに、たとえそれが使用されたとしても、列車の耐用年数はまだ15年までである場合もあります。
「しかし、毎日通勤線 の世話をしているPT KCIの従業員は、スペアパーツが日本で生産されなくなったと不満を漏らしています。ついに人食い人種をしなければなりません」とジョコは2023年3月10日にVOIに語った。
旅客施設については言うまでもありません。まだ調整が必要です。日本の列車には冷暖房設備が整っていますが、インドネシアでは必要なのは冷暖房です。
「そのため、列車が稼働するまでに再調整するには、まだ数か月かかります」と彼は付け加えました。
より基本的なのは、祖国への愛の態度です。インドネシア製の製品を使用することで、国産品に誇りを持てる。
「しるしは、私たちが愛しているということです。国産品を愛するということは、インドネシアの地元企業やビジネスグループが作った製品を購入し、使用し、利用することを意味します」と彼は言いました。
ジョコは、彼の現在の選択が簡単ではないことを理解しています。廃止された列車が運行されない場合、多くの通勤線 KRL の乗客が移動します。操作すると、乗客の安全が脅かされる可能性があります。
運輸部門では、安全性が考慮されなければならず、交渉できない主なものです。したがって、彼が輸入を余儀なくされたとしても、ジョコはこれが一時的な解決策にすぎないことを望んでいました。
「重要な輸入品は多すぎず、国産品や国自身の能力を評価しないのと同じです」と彼は言いました。
2000年以降インドネシアは2000年以来、中古の日本の電車製品で打たれています。当初、日本はKRL東映6000系を72台提供しました。本国で32年間運行されていますが、この列車はまだ使用に適していることが証明されており、16年間使用できます。
インドネシアにすでに存在していたドイツやオランダからの輸入列車とは大きく異なりますが、損傷に対してより脆弱です。
その後、列車利用者の増加に伴い、インドネシアは2004年に1966年から1967年頃に製造された中古の103系電車を輸入しました。耐久性に加えて、日本からの中古列車の価格もヨーロッパからの中古列車の価格よりもはるかに安いです。
当時のインドネシアで適用されていた列車輸送モードの関税がわずかRp.2,000であったことを考えると、低価格は確かに特別な考慮事項です。 したがって、公共サービス義務 (PSO)を調整 できます。
しかし今、PT KCIが新しい列車を購入することを決定した後、ジョコは、4兆ルピアの購入額が確かにPT KCIに経済的影響を与えるため、PSOとKRL 通勤線 の運賃の構造を評価する必要があると考えています。
「列車の運用コスト(BIOP)が毎年増加しても、運賃が上がらないようにしてください。どれだけの補助金を使うべきか」とジョコは付け加えた。
列車の乗客は年々増加し続けると予測されています。2022年だけでも、ジャボデタベックの通勤線 利用者 数は2億1,505万人に達するでしょう。
一方、通勤路線 の 料金は、2016年の運輸大臣第35号の規則を参照しています。最初の1〜25kmのジャボデタベックKRLの旅行料金はIDR 3,000 /人で、PSOレートはIDR 3,250、オペレーター料金はIDR 6,250です。
次の10kmの関税(乗算が適用されます)は1人あたりIDR 1,000、PSO料金はIDR 1,500、オペレーター料金はIDR 2,500です。