Banyak pihak yang terkejut saat mendengar Presiden Prabowo Subianto, pada peringatan Hari Buruh Sedunia 1 Mei lalu, mengumumkan potongan platform operator ojol (ojek online) sebesar 8%. Pasalnya, menurut Direktur Eksekutif Modantara (Asosiasi Mobilitas dan Pengantaran Digital Indonesia) Agung Yudha, para aplikator sama sekali tidak diajak bicara mengenai besaran angka tersebut. Menurutnya, implikasi dari potongan 8% ini sangat luas, tidak hanya bagi aplikator, tetapi juga bagi iklim investasi di Indonesia.

***

Agung Yudha, sebagai “nakhoda” Modantara, memang terkejut saat mengetahui Presiden mengumumkan angka 8% tersebut. Sebagai wadah bagi perusahaan berbasis teknologi (platform digital) yang bergerak di bidang mobilitas dan pengantaran di Indonesia—dengan anggota seperti Gojek dan Grab—mereka merasa sama sekali tidak dilibatkan.

“Terus terang ini mengagetkan, karena tidak ada tanda-tanda akan keluarnya angka itu sebelumnya. Dalam sambutannya, Presiden bilang tidak setuju dengan potongan 20% atau 15%, 'saya maunya 8%'. Karena yang menyampaikan adalah pemimpin negara, tentu ini akan dielaborasi menjadi sebuah kebijakan. Namun, angka 8% itu memiliki konsekuensi dan risiko yang cukup luas,” katanya.

Sebagai asosiasi, Agung menyatakan keberatan dengan penetapan potongan platform ini. “Kami memahami semangat pemerintah untuk meningkatkan kesejahteraan mitra pengemudi. Namun, kebijakan yang baik harus berpijak pada data, realitas ekonomi, dan keberlanjutan ekosistem. Batas potongan 8% mungkin terdengar sederhana, tapi dampaknya bisa sangat luas, bahkan dapat mengurangi ruang platform untuk menjaga kualitas layanan, insentif, dan keselamatan mitra,” paparnya.

Selama ini, potongan yang berlaku dan diatur dalam Peraturan Menteri Perhubungan adalah 15+5%. Artinya, jika angka 8% diterapkan sebagaimana dimuat dalam Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 27 Tahun 2026 tentang Perlindungan Pekerja Transportasi Online, maka aplikator harus melakukan berbagai penyesuaian kebijakan.

Dampaknya, lanjut Agung Yudha, antara lain: dapat menghilangkan kompetisi yang menjadi landasan inovasi layanan dan program pemberdayaan mitra. Selain itu, ada potensi penyesuaian harga kepada konsumen. Kebijakan ini juga bisa mengancam keberlangsungan layanan, khususnya di area dengan margin rendah, karena platform harus berfokus pada volume yang lebih besar.

“Keputusan ini bisa memaksa platform beroperasi dengan struktur biaya ramping dan melakukan efisiensi berlebihan yang berdampak pada kualitas pelayanan konsumen,” paparnya kepada Edy Suherli, Bambang Eros, dan Irfan Meidianto saat bertandang ke kantor VOI, Tanah Abang, Jakarta Pusat, 7 Mei 2026.

Saat peringatan Hari Buruh Sedunia 1 Mei lalu, Presiden Prabowo mengatakan potongan dari platform aplikasi online kepada pengemudi ditetapkan sebesar 8%. Bagaimana Anda menanggapi hal ini?

Terus terang ini mengagetkan, karena tidak ada tanda-tanda akan keluarnya angka itu sebelumnya. Dalam sambutannya, Presiden menyampaikan ketidaksetujuannya dengan potongan 20% atau 15%, dan beliau menginginkan angka 8%. Karena yang menyampaikan adalah pemimpin negara, tentu hal ini akan dielaborasi menjadi sebuah kebijakan. Namun, angka 8% itu memiliki konsekuensi dan risiko yang cukup luas.

Sekarang ini, aturan yang ada di Permenhub menetapkan potongan maksimal 15+5%. Lalu kemudian diubah menjadi 8%. Perubahan angka bagi industri dari potongan 20% menjadi 8% (selisih 12%) itu sangat signifikan. Potensi profitabilitas bisa terpangkas sampai 60%. Bagi platform di industri ini, dampaknya besar sekali. Menurut saya, asumsi kenaikan potongan ini memang akan menambah pendapatan pengemudi, namun jika jumlah orderannya tetap, penambahannya hanya sekitar 20%. Ini menurut saya tidak signifikan.

Lalu, bagaimana dampak spesifiknya bagi operator?

Dampaknya kepada operator sangat signifikan. Kami belum tahu apakah angka 8% ini merupakan batas atas atau batas bawah, karena salinan Perpres-nya belum kami dapatkan. Jadi, kami belum bisa mendalami aturan ini lebih lanjut. Kami masih menunggu pihak Setneg menyosialisasikan hal ini kepada para pelaku usaha di industri.

Jika ini benar-benar direalisasikan, maka potongan ini akan menjadi yang terendah di seluruh dunia. Di banyak negara, hal ini memang tidak diatur secara rinci; semua diserahkan kepada mekanisme pasar. Kalaupun ada yang menentukan batas atas dan batas bawah, intervalnya biasanya berada di rentang 15% hingga 30%.

Apa lagi dampak ke depan dari potongan 8% ini?

Dari sisi investasi, angka 8% ini tidak menarik bagi investor. Mereka akan berpikir ulang untuk berinvestasi di sektor ini. Bagi operator, dengan potongan hanya 8%, mereka harus melakukan penghematan besar-besaran. Pertanyaannya, mau efisiensi sebesar apa? Apakah pengurangan pegawai atau hal lainnya? Bisa juga mengurangi fitur-fitur layanan di aplikasi. Jika sudah seperti ini, yang akan terdampak adalah konsumen; fitur dan layanan dikurangi, namun harga naik demi menutup kekurangan biaya operasional hingga 60% tadi.

Terkait potongan aplikasi, pengemudi pernah menuntut potongan sebesar 10%, tetapi yang terjadi saat ini malah ditetapkan 8%. Apa implikasinya?

Dari sisi industri, hal yang paling baik adalah menyerahkannya pada mekanisme pasar, karena pasar akan menemukan titik keseimbangannya (equilibrium) sendiri. Jika terlalu murah, pengemudi tidak mau mengambil orderan, dan jika terlalu mahal, konsumen akan merasa berat sehingga tidak mau menggunakan layanan.

Ada beberapa variabel yang menentukan. Tingkat konsumsi (consumption rate) orang Jakarta tentu berbeda dengan orang di kota lain. Jadi, harga layanan di tiap daerah bisa berbeda-beda. Itulah mengapa dari sisi industri sebaiknya diserahkan kepada pasar.

Namun, pemerintah memiliki pandangan lain. Mereka punya kepentingan untuk menjaga batas bawah dan batas atas. Selama ada rentang (range) tertentu, masih ada ruang untuk kompetisi dan inovasi. Jika sekarang angkanya ditentukan secara flat, prediksi saya ini akan bermasalah.

Sebenarnya, apakah harga layanan transportasi online sudah berubah saat jam sibuk atau saat hujan?

Semua itu terkait dengan supply and demand. Saat hujan, demand untuk roda dua akan turun karena orang tidak mau kehujanan. Sebaliknya, untuk roda empat akan meningkat karena lebih nyaman dan tidak terpapar hujan. Di situ akan terjadi fluktuasi harga. Tapi perlu diingat, ada tarif batas bawah dan batas atas yang ditentukan Kemenhub; operator tidak akan bisa melewati batas itu.

Jadi menurut Anda idealnya tarif itu biarlah mekanisme pasar yang menentukan? Tapi, apakah ini berkeadilan untuk pengemudi?

Pengemudi itu punya pilihan untuk mengambil atau tidak mengambil order yang masuk. Idealnya, industri pengantaran orang dan barang ini hanya menjadi pendapatan tambahan, bukan yang utama. Namun, pemerintah belum bisa memenuhi janji kampanye 19 juta lapangan kerja yang pernah disuarakan. Orang cari kerja susah, lalu jaring pengaman sosial tidak bagus, akhirnya industri ini jadi bantalan. Cukup punya kendaraan dan ada waktu, kemudahan ini jadi andalan. Banyak keluarga yang menjadikan industri ini sebagai pendapatan utama.

Padahal konsep awalnya adalah untuk memproduktifkan kendaraan yang banyak menganggur. Inilah yang menjadi pencetus Uber saat merintis dunia transportasi online ini. Daripada mobil hanya digunakan ke kantor, lalu diparkir dan baru digunakan saat mau pulang, makanya ada ide untuk digunakan mengantar orang.

Baru-baru ini pemerintah (melalui Danantara) melakukan intervensi dengan mendesak batas potongan platform di angka 8%. Apa benar Danantara mengambil saham mayoritas di sebuah operator sehingga berani menetapkan potongan komisi?

Pengetahuan saya soal ini sama seperti masyarakat yang membaca kabar tersebut melalui media. Namun, berapa besar atau berapa persen saham aplikator yang dibeli Danantara, belum ada keterangan rinci.

Jika Danantara membeli saham aplikator, apa dampaknya untuk industri ini?

Saya kira akan seperti investor lain yang membeli saham aplikator angkutan online. Kita belum tahu apa langkah selanjutnya dan apa dampaknya karena informasi yang disebar masih sangat terbatas.

Pemerintah menetapkan melalui Keppres bahwa pembagian keuntungan antara aplikator dan pengemudi itu 8%. Asumsinya, jika berani menentukan angka itu, mereka telah membeli saham mayoritas. Apakah seperti itu?

Ya, itu tadi, karena informasinya terbatas, kami tidak tahu apakah mereka membeli saham sampai tahap mayoritas. Jika ada orang yang berasumsi seperti itu, silakan saja. Kita lihat saja perkembangan selanjutnya, apakah informasinya akan dibuka oleh Danantara.

Jika dikomparasikan dengan negara lain, berapa persen potongan yang lazim antara aplikator dan pengemudi?

Rata-rata atau sebagian besar hal ini tidak diatur. Semua diserahkan pada mekanisme pasar yang berjalan di negara-negara tersebut. Kalaupun ada negara yang mengatur, kisarannya antara 14% sampai 30%.

Kalau di Indonesia akan diterapkan 8%, artinya sangat rendah?

Ya, ini sangat rendah, bahkan terendah di seluruh dunia. Dari sisi investasi, kalau aturan ini berlaku, tentu Indonesia tidak lagi menarik sebagai tujuan investasi.

Pengumuman potongan aplikator 8% ini, seperti apa respons di lapangan?

Untuk para pengemudi, pasti mereka menyambut baik hal ini. Asumsinya akan meningkatkan pendapatan mereka. Tapi nanti akan kita lihat, apakah permintaan dari pengguna tetap ada dan harga layanan tidak meningkat? Ini akan berpengaruh pada pendapatan akhir pengemudi. Makanya, kalau penetapan 8% ini adalah upaya untuk membuat kesejahteraan pengemudi jadi lebih baik, nanti kita bisa lihat perkembangan selanjutnya. Angka persentasenya memang berubah, namun kondisi di lapangan bisa berbeda.

Relasi aplikator dengan pengemudi selama ini disebut kemitraan, apakah istilah kemitraan ini sudah tepat?

Memang selama ini istilah itulah yang paling mendekati. Pengemudi punya kebebasan menentukan jam kerja, area kerja, dan dengan platform mana mereka ingin bekerja sama. Dari sisi aplikator, kedudukannya sama saja dengan pengguna (user), hanya saja ada user sebagai konsumen dan ada user sebagai penyedia layanan.

Kalau sebagai mitra, apakah aplikator punya kewajiban menyediakan asuransi seperti BPJS?

Beberapa aplikator sudah menyiapkan asuransi kesehatan dan keselamatan yang bekerja sama dengan perusahaan asuransi pihak ketiga. Teman-teman aplikator mengimbau pengemudi untuk mendaftar BPJS atau asuransi lain yang bekerja sama, dan itu difasilitasi oleh platform. Cuma praktiknya, banyak pengemudi yang punya beberapa aplikasi. Kalau seperti ini, operator mana yang bertanggung jawab dan bagaimana hitung-hitungannya? Jadi, memang asuransi itu penting untuk menjaga kesehatan dan keselamatan dalam bekerja.

Bicara soal keselamatan, belum lama ini ada pengemudi yang meregang nyawa tak lama setelah mengantarkan paket. Apakah pengemudi ini harus dikejar target sampai nyawanya jadi korban?

Yang mengejar target itu bukan aplikator, karena aplikator tidak pernah menargetkan pengemudi untuk mencapai angka tertentu. Kembali lagi pada yang saya ungkapkan tadi: saat lapangan kerja formal tersedia, teman-teman pengemudi tidak perlu bergantung sepenuhnya dengan menarik ojol. Kalaupun mereka mau, itu hanya untuk penghasilan tambahan. Karena tidak punya pekerjaan lain, makanya seorang pengemudi memaksakan diri mengejar target untuk mendapat penghasilan dengan jumlah tertentu. Aplikator biasanya punya alert system; saat pengemudi sudah sekian jam bekerja, disarankan untuk istirahat demi kesehatan dan keselamatan. Tapi itu hanya imbauan yang tidak bisa memaksa. Sangat disayangkan ada pengemudi yang memaksakan diri menarik sampai kelelahan.

Kalau ada algoritma yang diciptakan sehingga membuat pengemudi mengejar target tertentu, itu artinya apa?

Algoritma itu bukan target, melainkan insentif untuk pengemudi. Tapi sekali lagi, pengemudi bebas mau menarik atau tidak.

Dari Modantara dan aplikator yang bergabung di sini, apa ada upaya untuk mengantisipasi agar peristiwa meninggalnya pengemudi setelah kerja ekstra itu tidak terulang?

Kalau kami sederhana saja: jangan jadikan pekerjaan sebagai pengemudi di industri pengantaran berbasis online ini sebagai pekerjaan utama. Jadikan sebagai pekerjaan tambahan saja. Akar masalahnya adalah perlunya lapangan pekerjaan formal yang terbuka luas untuk masyarakat Indonesia. Itu juga yang dijanjikan saat kampanye. Jadi, bagaimana pemerintah bisa membuka lapangan kerja seluas-luasnya untuk masyarakat.

Tapi dalam kondisi sekarang, saat dunia sedang tidak baik-baik saja, berat menyediakan lapangan pekerjaan itu?

Ya, berat sekali. Tapi yang perlu diingat, dalam kondisi apa pun, keselamatan itu nomor satu, meskipun sebagian orang harus bekerja lebih keras dari orang lain. Jadi semua harus selamat, baik keselamatan diri sendiri sebagai pengemudi maupun keselamatan penumpang yang dibawa.

Agung Yudha: Profesional Netral di Balik Layar Modantara

Heboh soal pengumuman Presiden Prabowo pada Hari Buruh Sedunia terkait potongan platform perusahaan pengantaran digital di Indonesia sebesar 8% membuat nama Modantara mencuat. Asosiasi yang menaungi operator perusahaan pengantaran digital ini dinakhodai oleh Agung Yudha, yang menyatakan keberatan dengan putusan tersebut. Lantas, seperti apa ia menyelaraskan tugasnya di Modantara dengan hobinya dalam bidang hiking dan fotografi?

Banyak orang bertanya-tanya mengenai hubungan antara Modantara dengan Danantara. “Tidak ada hubungan antara Modantara dengan Danantara. Hanya namanya saja yang mirip. Modantara adalah Asosiasi Mobilitas dan Pengantaran Digital Indonesia. Asosiasi ini berdiri dan diinisiasi oleh beberapa perusahaan pengantaran digital berbasis teknologi yang beroperasi di Indonesia,” kata alumni Hubungan Internasional dari Universitas Gadjah Mada (UGM) Yogyakarta ini.

Siapa saja anggotanya? Agung tampaknya enggan menyebutkan secara spesifik. “Yang bergerak di sektor ini kan belum banyak. Pasti orang tahu siapa saja dan perusahaan apa saja anggotanya,” elaknya.

“Warna logo anggotanya ada yang hijau, kuning, dan biru ya?” tanya kami. “Hehehehe, lama-lama orang akan tahu kok,” kilahnya.

Agung mengakui bahwa latar belakangnya bukanlah transportasi murni, melainkan lebih spesifik pada kebijakan publik. Ia dipercaya sebagai profesional untuk menjadi Direktur Eksekutif di asosiasi tersebut. “Latar belakang saya lebih banyak dalam bidang pembangunan dan kebijakan publik. Belakangan, teknologi tidak bisa dipisahkan dari kehidupan sehari-hari, termasuk dalam mobilitas dan pengantaran,” kata pria yang pernah bekerja di tim Kebijakan Publik Google Indonesia sebelum pindah ke Twitter Asia Pasifik ini.

Saat Modantara dibentuk, ia diminta mengurusi keseharian asosiasi. Karena bukan berasal dari salah satu operator yang bergabung, ia diharapkan bisa berdiri di atas semua anggota secara netral. “Idealnya memang seperti itulah yang diharapkan dengan menempatkan saya di pucuk pimpinan asosiasi ini,” jelasnya.

Tantangan Mengurusi Sektor yang Over-Regulated

Agung Yudha sadar sektor pengantaran berbasis teknologi digital penuh dengan tantangan. “Ini adalah sektor industri yang over-regulated (terlalu banyak diatur) dan terpecah-pecah. Karena berbasis digital, ia di bawah Kementerian Komunikasi dan Digital. Lalu masuk juga di bawah Kementerian Perhubungan karena penggunaan jalan, tarif, dan regulasi transportasi. Karena ada urusan perdagangan barang, masuk ke Kementerian Perdagangan. Karena melibatkan tenaga kerja, masuk ke Kementerian Ketenagakerjaan. Belum lagi Kementerian Koperasi dan UKM, karena banyak tenant yang bekerja sama adalah UMKM,” jelasnya.

Banyaknya kementerian yang menaungi membuat regulasi bertumpuk. “Dalam beberapa kasus terjadi kebingungan mengenai regulasi kementerian mana yang harus diprioritaskan. Itulah tantangannya mengurusi asosiasi ini,” ungkap penyandang gelar Magister Hukum Internasional dari University of Hong Kong (HKU) ini.

Kondisi over-regulated tersebut, lanjut Agung, menuntut pelaku industri untuk pintar menyiasati keadaan agar tetap bisa bertahan. “Hambatan tumbuh kembang perusahaan di sektor ini jadi lebih banyak. Semoga ke depan ada solusi untuk penyelarasan ini,” harapnya.

Traveling dan Fotografi

Di luar kesibukan mengurusi Modantara, jika ada waktu dan dana, Agung akan melakukan traveling. Di saat itulah ia menyalurkan hobi fotografinya. “Kata kuncinya ada waktu dan ada dana. Sebab, traveling di Indonesia itu biayanya cukup tinggi karena jaraknya yang jauh. Kalau dua faktor itu tidak terpenuhi, saya memilih 'merapel' istirahat,” tukasnya.

Daerah wisata favorit Agung adalah tempat yang cocok untuk hiking sekaligus memotret. Sulawesi dan Maluku adalah tempat yang pernah disambanginya. Namun untuk jarak dekat, Sawarna di Banten dan Sentul di Bogor menjadi destinasi pilihannya. “Saya sangat tertarik untuk menyambangi Papua,” tegasnya.

Untuk mancanegara, sebelum pandemi COVID-19, Agung pernah mengikuti ajang Dragon's Back Hike di Hong Kong. “Di Hong Kong memang ada destinasi hiking yang populer. Disebut Dragon's Back karena rutenya berkelok seperti punggung naga. Ada level-levelnya, dan untuk tingkat tertentu hanya pendaki dengan persyaratan khusus yang boleh ikut. Tapi ada juga jalur yang bisa digunakan masyarakat umum,” ujarnya.

Tips aman melakukan hiking menurut Agung Yudha sederhana: harus tahu diri. “Ini penting sekali. Harus mengetahui kemampuan dan kapasitas diri, jangan sekali-sekali memaksakan diri karena bisa fatal akibatnya. Untuk yang sudah berumur seperti saya, harus memilih trek yang pas. Dulu saat muda hiking 10 km terasa santai, sekarang harus dikurangi volumenya, hehehe,” katanya mengingatkan agar tidak melakukan hiking hanya karena FOMO (fear of missing out) atau sekadar takut ketinggalan tren.

"Terus terang ini mengagetkan, karena tidak ada tanda-tanda akan keluarnya angka itu sebelumnya. Dalam sambutannya, Presiden bilang tidak setuju dengan potongan 20% atau 15%, 'saya maunya 8%'. Karena yang menyampaikan adalah pemimpin negara, tentu ini akan dielaborasi menjadi sebuah kebijakan. Angka 8% itu memiliki konsekuensi dan risiko yang cukup luas,"