Fonds De R-S Pour Les Crashs Aériens, Qui Est Responsable?

Illustration (Raga Granada/VOI)

Bienvenue dans la série d’écriture signature de VOI. Il n’y a pas si longtemps, la tragédie s’est de nouveau produite sur les vols indonésiens. L’avion de Sriwijaya Air s’est écrasé dans un accident. Une opération de R-S a ensuite été menée. Une action claire doit être. Mais il y a d’autres perspectives, y compris ce genre de catastrophe, sur les fonds d’opérations sar, sur la façon dont la réglementation réglemente la responsabilité des fonds d’opérations de R-S. L’article inaugural de la série « Aircraft SAR Snares » examinera qui devrait exactement supporter le coût des opérations sar des écrasements d’avion? Une opération SAR peut-elle ruiner une compagnie aérienne?

Au cours de la dernière décennie, trois accidents d’avion se sont produits en Indonésie. Une opération de recherche et d’évacuation (SAR) a également été menée pour rechercher des boîtes noires et retrouver d’éventuels survivants. Cela coûte cher. Les règles disent que l’État peut effectivement couvrir ces coûts. Toutefois, par la suite, la compagnie aérienne a dû changer. Le problème est, à ce jour, aucune compagnie aérienne n’a remboursé l’argent du pays. Si rien n’est fait, cela pourrait créer un mauvais précédent qui rend le monde de l’aviation nationale de plus en plus faussé.

Parmi les trois tragédies mondiales de l’aviation en dix ans figurent : le crash du QZ-8501 d’Air Asia en 2014, le Lion Air JT-610 en 2018 et le Sriwijaya Air SJ-182 début 2021. En tant que nation insulaire avec 77 pour cent de la mer, quand un accident d’avion se produit, il est probable que les équipes de recherche et de sauvetage sont à la recherche des mers. Sar coûts d’exploitation en Indonésie, donc ce n’est presque certainement pas bon marché.

Au moins les navires et les hélicoptères ont besoin de litres de carburant pour se rendre au point de recherche. Sans parler d’autres coûts qui sont peu susceptibles d’être réduits, comme manger et boire les agents sur le terrain. Nous pouvons voir à partir de la recherche du vol MH-370 de Malaysia Airlines qui a disparu dans l’océan Indien et n’a pas été retrouvé jusqu’à présent.

Comme on le sait, les gouvernements de l’Australie et de la Malaisie ont dépensé plus de 100 millions de dollars AMÉRICAINS (US), soit environ 1 300 milliards de rp, pour des opérations de R-S. Puis, lors de la recherche d’Air Asia QZ8501 en 2014, le ministre des Transports de l’époque, Ignasius Jonan, a déclaré que le coût de la recherche et de l’évacuation a atteint rp1 billion.

« Le sauvetage d’AirAsia coûte 1 000 milliards d’euros », a déclaré Jonan le 20 avril 2015 cité par Kompas.

Opérations SAR (Angga/VOI)

Il a dit que le chiffre était pour le coût global de toutes les agences impliquées dans la recherche, allant du ministère des Transports (Kemenhub), l’Agence nationale de R-S (Basarnas), l’Armée nationale indonésienne (TNI), le Comité national de sécurité des transports (KNKT) et d’autres organismes. Toutefois, Jonan n’a pas détaillé la taille de l’allocation.

Le chef de BASARNAS à l’époque, Bambang Soelistyo a rejeté l’idée que la recherche de victimes du vol QZ8501 d’AirAsia avait coûté beaucoup d’argent. Bambang a déclaré que les fonds dépensés dans la recherche de 16 jours n’étaient que Rp570 millions.

Un autre accident, l’opération de recherche aérienne du lion JT 610, basarnas et le gouvernement n’ont pas révélé combien ils ont dépensé. Toutefois, à Desembar 2018, Lion Air a déclaré qu’il a été retardé de Rp38 milliards, poursuivant les recherches pour Lion Air JT 610 qui avait été retardée.

Alors, qui est exactement responsable de supporter le coût de tout cela?

Règles sur l’écrasement d’avion d’opérations sar

Dans le traité international La Convention de Chicago de l’annexe 13 (OACI) de 1944 stipule que les pays mentionnés doivent préparer des installations de R-S, telles que des navires, des aéronefs, des experts, de l’équipement ou toute autre sorte liée à celle-ci. En Indonésie, la loi n° 1 de 2009 sur l’aviation (loi sur l’aviation) place Basarnas comme la seule partie mise en œuvre des opérations sar liées à l’aviation.

Beleid a également fixé la limite maximale des opérations de R-S qui ont coûté sept jours au pays. Mais en réalité, le temps de recherche peut être plus d’une semaine. Et en raison de son caractère urgent, inévitablement l’État doit d’abord financer l’opération SAR. Pas un problème, bien sûr. Nous savons que c’est une question de vie.

Néanmoins, sofian Pulungan, observateur de l’assurance aviation, a déclaré que l’argent qui a été franchi par le budget de l’État devrait en fait être remplacé par la compagnie aérienne. Parce que selon Sofian la seule tâche du pays est d’opérer sar pas assurer l’avion.

Cet argument n’est pas sans fondement. Car à l’article 62 de la Loi sur l’aviation, chaque compagnie aérienne doit avoir une assurance. « Personne ne vole sans assurance. Chaque assurance contient des éléments sar. Le montant doit être suffisant », a déclaré Sofian lorsqu’il a été contacté par VOI

Dans l’article, il est expliqué que l’assurance qui doit être détenue doit inclure cinq éléments. Entre autres : aéronefs exploités, personnel d’aéronef, responsabilité des pertes des deux parties (passagers) et tiers (fret) ainsi que des activités d’enquête sur les incidents et les accidents d’aéronefs.

Malheureusement, Sofian a admis que la loi sur l’aviation n’est pas encore complète pour réglementer la question du point d’assurance cinq, à savoir l’enquête sur les incidents et les accidents d’avion. « Il devrait y avoir une explication à cette loi sous la forme d’une réglementation du ministre des Transports. »

Toutefois, en fait, les détails du point cinq de l’article 62 de la Loi sur l’aviation sont contenus dans l’article AVN 76 - la base juridique pour mener des opérations de R-S. « Là, on explique ce qui est couvert par cette assurance SAR », a déclaré Sofian.

« À partir de la recherche de l’avion, la plongée, l’enlèvement, jusqu’à ce que réussi à trouver le cadre de l’avion, les fragments du corps, au coût de l’identification, il est inclus. Beaucoup ne savent pas ces choses parce qu’elles sont toutes décrites en anglais », a déclaré Sofian.

Sofian a dit qu’il y avait une fausse représentation de ce problème d’assurance. Parce que lorsque l’État mène des opérations de R-S, la compagnie aérienne hésite à connaître le problème des coûts. « Alors que l’existence de l’assurance est également de remplacer les coûts qui ont été engagés à partir du budget de l’Etat. »

Infographies (Raga Granada/VOI)

Faire faillite à la compagnie aérienne ?

Du côté de l’Etat, qui dans ce cas est responsable des opérations sar, Basarnas a effectué l’obligation de mener la recherche et le sauvetage dans un accident d’avion. Maintenant, l’État a également le droit de demander le remboursement.

Après que l’État a accompli ses fonctions en déployant des opérations de R-S, selon sofian Pulungan, expert en assurance aérienne, l’État a le droit de demander le remboursement. Selon lui, cela ne devrait pas être difficile, parce que la compagnie aérienne aurait dû fournir de l’argent de secours pour payer les réclamations.

« Après tout, pour cette R-S est déjà assurée. Et je sais comment les mécanismes d’assurance et pas de problèmes. Ensuite, il y a la crainte que la compagnie aérienne fasse faillite, oui non », a déclaré Sofian.

Illustration (Angga/VOI)

Un autre problème qui entrave le processus de remboursement des fonds budgétaires de l’État, selon Sofian est à cause de la défense juridique. L’équipe juridique de la compagnie aérienne a déclaré Sofian s’est appuyé sur des lacunes de l’absence de règlements de mise en œuvre de la Loi sur l’aviation.

Mais ça ne peut pas être un prétexte. Parce que sans les règles de mise en œuvre, la compagnie aérienne est tenue d’avoir une assurance comme le stipule la loi sur l’aviation.

Recouvrement des dettes

Sofian est l’un de ceux qui travaillent sur une affaire de remboursement de l’Etat utilisé pour les opérations SAR des crashs d’avion des trois compagnies aériennes à savoir: Air Asia QZ 8501, Lion Air JT 610, et plus récemment Sriwijaya Air SJ 182. Cet effort est en cours depuis cinq ans.

« J’aimerais que cette affaire soit devant les tribunaux. Voyons. Au lieu d’avoir des affaires ou d’être payé ou quoi que ce soit, le problème est précédent. J’ai peur à l’avenir s’il y a un accident comme Malaysia Airlines, qui a malmené les finances de notre pays », a-t-il déclaré.

Bien que cette polémique soit souvent exprimée et exprimée, le pays est encore sous le choc. En fait, les billions d’argent sont très transférables aux fins de l’État, étant donné que l’argent fait partie du budget de l’État.

L’État a rempli toutes ses obligations en devenant un opérateur SAR, maintenant l’État doit également obtenir tous ses droits. Ce qu’il faut souligner, c’est que l’Etat ne fournit pas d’assurance aux compagnies aériennes. Par conséquent, il est légal si l’État perçoit le budget de l’État qui est diutangi.

« Les compagnies aériennes en Indonésie sont à la recherche de profit. Ils vendent des billets, ils font du profit. Business oui, dans ce business oui vous devez couvrir l’assurance. Il y a déjà l’assurance, puis le paiement par l’État. Depuis quand le pays est-il devenu une compagnie d’assurance », a déclaré Sofian.

Suivez la série de cette édition: The Plane’s Sar Snare