an, il n'y a que trois aéroports internationaux. Si cette politique est mise en œuvre, l'administrateur général de l'Indonésie n'a que trois aéroports internationaux. Si cette politique est mise en œuvre, la croissance de l'aviation intérieure sera encouragée.
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rénal. L’Indonésie compte actuellement 22 aéroports de statut international. Auparavant, plusieurs aéroports avaient abaissé leur statut de sorte que le nombre était passé à 17 ans. Cependant, après l’évaluation, le nombre a augmenté à nouveau.
kandar analogue l’aéroport international comme porte porte. Pour lui, pour un pays de taille de l’Indonésie, il suffit de trois portes principales pour les avions de l’étranger, à savoir Jakarta (S sabaharno-Hatta), Medan ( Kualanamu), et Surabaya ou Bali (Juanda / Ngurah Rai). « Si cela est appliqué, seules 10 compagnies aériennes ne suffisent pas à distribuer des passagers de l’aéroport international en toute l’Indonésie », a-t-il déclaré.
d’après les chiffres d’affaires d’Iskandar, la politique d’avoir de nombreux aéroports internationaux rend l’industrie de l’aviation indonésienne moins valeur ajoutée que si le nombre d’aéroports internationaux est limité. Avec peu de portes, les besoins en vols nationaux augmenteront. Un autre impact est une plus grande absorption de main-d’œuvre. « Si l’atterrissage n’est que dans les trois aéroports, cela fera à l’aéroport d’absorber beaucoup de main-d’œuvre. Le besoin de main-d’œuvre dans ce secteur de l’aviation est très grand », a-t-il expliqué.
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est optimiste, bien qu’il y ait actuellement beaucoup de compagnies aériennes qui existent et contrôle le marché de l’aviation en Indonésie. « Pourquoi avoir peur des anciens joueurs? Le marché existe, et c’est le potentiel que nous battons. Jusqu’à présent, il y a beaucoup de gens, mais la disponibilité des sièges de vol de classe d’affaires n’y ait pas beaucoup. Enfin, ils cherchent des vols étrangers. C’est ce que nous attraperons », a-t-il déclaré à Edy Suherli, Bambang Eros et Irfan Meidianto lors d’une visite au bureau de VOI dans la région de Tanah Abang, dans le centre de Jakarta, le 24 juillet 2025.
anese, a une raison pour critiquer l’ouverture d’un tant d’aéroports internationaux en Indonésie. Quand les compagnies aériennes peuvent voler directement vers une région, les avantages que l’Indonésie obtient sont moins. (Photo: Bambang Eros VOI, DI: Raga Granada VOI)
vous amène à entrer dans l’industrie de l’aviation, même si on était auparavant connu pour être actif dans le secteur des énergies nouvelles et renouvelables? Tout cela a commencé à partir de la pandémie de COVID-19 de 2020. À ce moment-là, mon partenaire à Singapour et j’ai mené une étude avec l’aide d’un consultant du Royaume-Uni. D’après les résultats de l’étude, il s’avère que les nouvelles énergies renouvelables, de l’aviation et de l’agriculture sont les plus capables et les plus potentiels à développer.
vous êtes donc mis sur ces trois domaines? Oui. L’Indonésie est un vaste pays, avec très grands besoins en énergie. Le ministère de l’Énergie et des Ressources minérales et de l’Énergie et des Ressources minérales affirme que l’électrification a été effectuée avec plus de 90% mais en fait, il y a encore beaucoup de régions, en particulier celles reculées, n’ont pas reçu d’alimentation en électricité depuis 24 heures entières.
Ensuite, en ce qui concerne l’agriculture, beaucoup de nos rizières et de nos plantations n’ont pas été maximisés. Nous sommes toujours en collision avec les plantations traditionnellement, en fonction du climat ou de la météo. En fait, avec la science et la technologie agricoles, la dépendance au climat peut être surmontée. L’esprit présidentiel pour la sécurité alimentaire est bon, il aurait même dû être réalisé depuis longtemps.
an, en ce qui concerne l’aviation, ceci est très pertinent pour la condition de l’Indonésie en tant que plus grande nation insulaire au monde. L’aviation est la réponse au transport rapide entre les îles, à la fois pour les passagers et la logistique. La position stratégique de l’Indonésie entre deux continents et deux océans devrait nous faire de grands intermédiaires de l’aviation internationale. Cependant, ce n’est pas encore arrivé. Le potentiel et les opportunités dans ce secteur de l’aviation sont grands, c’est pourquoi nous sommes présents avec Indonesia Airlines. J’espère que notre présence pourra stimuler et émutir le monde de l’aviation dans le pays.
si beaucoup sont entrés dans l’aviation, la concurrence sera plus serrée? C’est l’ère de la collaboration, pas de la concurrence. Nous devons créer des synergies et collaborer pour développer le monde de l’aviation indonésienne.
vous avez déjà une expérience professionnelle ou académique dans le secteur de l’aviation, alors osez vous lancer dans le pied? Je pense que c’est un mauvais schéma d’esprit. Beaucoup pensent que pour entrer dans l’agriculture doit avoir des antécédents agricoles, pour entrer dans l’énergie doit avoir des antécédents énergétiques, et pour entrer dans l’aviation doit avoir des antécédents de l’aviation. Ces pensées nous empêchent souvent d’être reculés par d’autres pays.
est différent du domaine technique. Quand il s’agit de techniques, il doit y avoir un certain niveau de compétence maîtrisé par les techniciens. Cependant, les leaders de leur ensemble doivent avoir une vision d’entreprise à l’avenir - comment construire un programme de zéro à un succès.
, n’êtes-vous pas effrayé de cette condition? Essayez de comparer une compagnie aérienne dirigée par des personnes ayant des antécédents de vol et celles qui ne l’ont pas. La moyenne des compagnies aériennes avancées est en fait dirigée par des personnes qui ne viennent pas de antécédents techniques de l’aviation.
qui vous donne confiance dans le monde de l’aviation? L’élan s’est produit en août 2022, alors que la pandémie était toujours en cours. À ce moment-là, nous avons vu que l’industrie de l’aviation ne s’était pas encore redressée, mais nos prédictions montrent que ce secteur augmentera et augmentera plusieurs fois par rapport à avant la pandémie. Et c’est vrai, le rythme du voyage des gens a changé. Actuellement, à l’échelle mondiale, la croissance de l’industrie de l’aviation a doublé qu’avant la pandémie.
illez le marché moyen et haut. Quelles sont vos considérations? Les années 1960-1970 étaient une ère d’un vol de qualité supérieure. Maintenant, le marché est dominé par un transport en commun à bas prix (LCC) ou des vols bon marché. À mon avis, les LCC ne répond pas pleinement aux besoins de la communauté. Cela ne signifie pas qu’ils ne soient pas en mesure d’acheter des billets de classe d’affaires, mais parce que les classes d’affaires ne sont pas disponibles. Après avoir vérifié, de nombreux Indonésiens - en particulier ceux qui voyagent longue distance - choisissent des classes d’affaires. C’est-à-dire que le marché est là pour un service haut niveau.
Alors, n’ayez pas peur de rivaliser avec de vieux joueurs? Pourquoi avoir peur? Le marché existe, et c’est le potentiel que nous allons garder. Jusqu’à présent, le nombre de personnes riches en Indonésie est beaucoup, mais la disponibilité des sièges de vol de classe affaire est peu importe. Enfin, ils sont à la recherche de vols étrangers. C’est l’occasion que nous attrapons.
vous offrir aux passagers potentiels?Nous offrons un concept de service d’endroit à fin, à savoir un concept de amitié indonésienne (hospitalité) qui a longtemps été oublié. En partant du processus d’achat de billets, nous avons fourni le meilleur service. Par conséquent, nous recrutons du personnel expérimenté auprès de compagnies aériennes étrangères.
ina Dymovski est une société de compagnie aérienne pour former une base solide, à la fois en termes de fonctionnement, de sécurité et de sécurité. C'est la clé pour une compagnie aérienne de croissance et de durabilité.
ar, par exemple, il y a beaucoup de compagnies aériennes qui existent aujourd’hui, le PDG d’Indonesia Airlines, Iskandar, n’a pas peur de rivaliser. (Photo: Bambang Eros VOI, DI: Raga Granada VOI)
arno-Hatta aéroport international de Soekarno Hatta en ce moment, à quoi ressemble sa position en comparaison avec les pays voisins? Après de nombreuses discussions avec les étrangers, ils ont convenu que l’aéroport Soekarno-Hatta devrait être le plus important d’Asie-Pacifique. Cependant, ce n’est pas le cas jusqu’à présent. C’est le grand rêve que nous voulons réaliser à l’avenir. Aujourd’hui, sa position est encore en défaite face aux aéroports de Changi et de Kuala Lumpur. En termes de passagers, Soekarno-Hatta est supérieure à celle des deux aéroports. Cependant, en termes de revenus, nous sommes loin derrière.
arno-Hatta, Ngurah Rai et l’aéroport de Bali Nord (construction approuvée) sont les plus grands de cette région. Nous avons déjà fait une étude, et les chiffres ne sont pas plaisant : ils peuvent atteindre 77 millions de passagers par an qui passent à nos aéroports.
minimum, si chaque passager en transit achète un verre de café et de collations pour 100 000 roupies, puis multiplié par 77 millions de personnes, quelle est sa valeur. Sans parler d’une taxe de 11% qui sera le revenu du pays. C’est le potentiel que nous voulons atteindre pour faire de l’Indonésie à l’avant.
vous êtes optimistes? Nous devons être optimistes. Lee Kuan Yew en 1979, quand il voulait organiser l’aéroport de Changi, avait été ridicule par le monde. Mais depuis le 1er juillet 1981, lorsque Singapore Airlines a atterri pour la première fois à Changi, le monde a reconnu. Tout cela parce qu’ils ont des plans et travaillent de tout leur cœur. Nous pouvons aussi comme ça, encore plus grands, parce que nous avons tout ici.
in. L’une de nos compagnies aériennes a partagé des codes avec Singapore Airlines, quelle est votre réaction? C’est ce dont je suis désolé. Nous aurions dû être les plus grands d’Asie-Pacifique, mais plutôt être des fournisseurs d’alimentation pour d’autres parties. Le terminal 5 de Changi a terminé ses études depuis la fin de l’année dernière, mais n’a pas été rendu public jusqu’à la conclusion de l’accord de partage de codes. Pourquoi? Parce qu’ils ont besoin de passagers d’Indonésie. Jusqu’à quand voulons-nous être une partie qui ne fait qu’enrichir d’autres?
. Qu'est-ce que le gouvernement ou le gestionnaire de l'aéroport en Indonésie doit faire pour que le hub puisse nous déménager? J'ai déjà dit au gouvernement précédent que l'Indonésie a ouvert trop d'aéroports internationaux, et ce n'est pas vrai. Trop de portes nous brisent de force. La porte principale ne devrait être qu'un peu, le reste sont des portes et des fenêtres.
arno-Hatta, Medan, Surabaya ou Bali. Le reste est assez d’aéroports nationaux. Si cela est mis en œuvre, 10 compagnies aériennes ne suffiront pas pour distribuer les passagers de ces trois aéroports internationaux partout en Indonésie.
rénal. Par exemple, Emirates a abaissé l’Airbus A-380 directement à Ngurah Rai – ses vols sont toujours pleins. Comparez avec nous qui ne sont que des sites d’atterrissage. Si seulement trois aéroports internationaux opèrent, l’absorption de la main-d’œuvre dans le secteur de l’aviation serait très importante.
ination. Nous avons en effet plusieurs villes de destination à l’étranger, et ce n’est pas un itinéraire national pour nous. Parce que nous allons le faire directement vers des destinations internationales. Par exemple, pour les routes de Hong Kong, nous effectuerons des vols directs depuis Jakarta, et en partie in-direct depuis d’autres villes. La même chose pour les destinations en Australie et en Europe. Quelles villes seront la destination, et quel service seront fourni, nous annonclerons lors du lancement en douce avenir.
rénal. Avec les nombreuses compagnies aériennes établies en Indonésie et dans la région, quelle est votre stratégie pour faire face à la concurrence? De nombreuses entreprises échouent parce qu’elles ont peur en premier avec leurs concurrents. En tant que nouveaux venus, nous devons être présent avec quelque chose de unique, intéressant et spécifique. En outre, nous construisons notre propre base de marché, également nouvelle.
J'ai appris que si les compagnies aériennes se concentrent actuellement uniquement sur la vente de billets, les billets seront difficiles à exploiter. A Indonesia Airlines, nous allons faire une percée qui sera clairement expliquée lors du lancement en douceur.
vous aurez pour atteindre votre objectif de vente de billets? Avec cette percée, nous pensions dès le début que nous avions une occupation minimale supérieure à 80% depuis le premier vol.
rons-nous sur le point d’obtenir ces chiffres? C’est basé sur les études et l’analyse du marché que nous avons menées. Nous sommes sûrs qu’il y a suffisamment de pouvoir d’achat sur les marchés de l’Indonésie, de l’Australie, de l’Asie et de l’Europe, ce qui sera notre objectif principal.
vous savez quoi est votre compagnie aérienne? Nous avons le mot-clé : The World Festival Icon. Nous deviendrons une icône du festival international depuis l'Indonésie.
vous voulez créer des alliances avec des partenaires mondiaux comme en Indonésie? Pour l’alliance, nous explorons la coopération avec des compagnies aériennes mondiales d’Australie, d’Europe et d’Asie. Ils ont étudié nos programmes et, Dieu merci, sont intéressés. Ils offrent des concepts de partenariat stratégique ainsi que de partage de codes avec Indonesia Airlines.
, ce n'est pas parce que Indonesia Airlines est très sexy, mais parce que les compagnies aériennes en Indonésie et dans le monde sont très sexy - et ce potentiel n'a pas été maximisé auparavant.
pour créer cette compagnie aérienne, combien de capital initial est préparé? Dès le début, nous avons pas seulement développé une compagnie aérienne, mais aussi l’industrie de l’aviation. Cela comprend l’aviation, la fabrication, les chaînes d’approvisionnement et le développement de ressources humaines. C’est ce que cette holding dirige. Le total des fonds convenus est de 12 milliards d’euros pour le développement de cette industrie de l’aviation.
si tout est prévu, quand est-ce que l’estimation du BEP? Pour les compagnies aériennes, les études de faisabilité estiment 4,8 ans pour atteindre le BEP.
en Indonésie? Est-ce que tout est vrai ou est toujours en cours de processus? C’est ce dont je dois clarifier en ce qui concerne l’autorisation. Ce que nous savons, l’Indonésie dispose d’un système de licence à grande échelle. Lorsque nous développons le secteur de l’énergie, il y a des permis qui doivent être délivrés par plusieurs agences; Le ministère de l’Investissement, le ministère de l’Environnement, le BPN et l’ESDM. De même, en l’aviation, l’AC (certificat d’exploitation aérienne) est la valeur finale de la série de niveaux de licences. Dieu merci, nous avons obtenu des permis de vol réguliers et non réguliers, à la fois intérieurs et internationaux. D’après les permis existants, il n’est que vérifié par le ministère des Transports. À la fin juillet, j’espère que c’est fini, et au milieu d’août, on s’attrait l’AOC sera termin.
vous êtes prêt pour votre premier vol? Pour les premières étapes, nous avons préparé 7 flottes. J’ai déjà effectué des colonies à Boeing et Airbus. Nous restons déterminés à la décision prédéterminée, même s’il y a des gens qui disent que 3 avions suffisent à fonctionner. Mais nous ne nous précipitons pas.
Trump a des tarifs réprocents, cela perturbe-t-il vos projets? Nous sommes plutôt inclinés à Airbus, mais nous n’excluons pas la possibilité avec Boeing. Nous pouvons même obtenir certains avions gros poids de Boeing.
p://t.co.id/pks.com/votre holding est basé à Singapour, et Indonesia Airlines?Indonesia Airlines est une société cotée en Indonésie, détenue par Calypte Holding Pte. Ltd., cotée à Singapour. Pourquoi est-elle établi à Singapour? Parce que le centre d’investissement, de la technologie et du commerce de cette région est actuellement là. Mais tous les projets et programmes dans les domaines des énergies nouvelles renouvelables, de l’agriculture et de l’aviation ont été développés en Indonésie. L’investissement est recherché à Singapour, mais géré en Indonésie.
vous utilisez le nom d’Indonesia Airlines. Comment l’entreprise assurera-t-elle l’engagement du nationalisme et de sa contribution à l’industrie de l’aviation nationale? On me demande souvent. Celui qui a le plus le droit d’utiliser le nom d’Indonesia Airlines est un acéhéran. Parce que notre histoire de vol part de la République d’Indonésie 001 Seulawah qui a été contribué par les habitants d’Aceh - le calendrier des vols commerciaux indonésiens - pas Garuda Indonesia qui existe aujourd’hui. Lorsque nous opérons, la République d’Indonésie 001 a été rentable. À partir de ces bénéfices, vous pouvez acheter des avions RI 007 et RI 009, et générer de nombreux pilotes. L’histoire est donc différente de celle de Garuda Indonesia.
Indonesia Airlines ressemble à un nom similaire à Indonesia Airlines, qui existait autrefois vers 1999-2003. Comment réagissez-vous à ce différend potentiel de nom? Actuellement, notre équipe juridique à Singapour et en Indonésie est en train de le traiter. Il existe également des options pour utiliser un autre nom que Indonesia Airlines. Nous annoncerons la réponse lors du lancement de soupleur plus tard.
pour un autre nom, peut-on être divulgué?Nous utiliserons toujours les éléments et les trésors de l’Indonésie, en fonction du but de soulager le potentiel de l’Indonésie sur la scène mondiale. Mon grand rêve à travers cette compagnie aérienne est de rendre la marque indonésienne plus célèbre dans le monde, parce qu’ maintenant nous avons perdu contre Singapour et la Malaisie. Nous avons beaucoup d’avantages pour être promus.
vous avez dit plus tôt une cible Break even Point ou BEP 4,8 ans. Alors quels sont les objectifs ou jalons piétonniers des 5 premières années d’Indonesia Airlines? Notre objectif n’est pas seulement la vente de billets et les vols d’avions. Nous gérons l’industrie de l’aviation dans son ensemble. Nous le mélangerons avec plusieurs autres programmes tels que le tourisme, les spectacles d’occasion, le divertissement, le commerce et le développement de ressources humaines. Parce que, si vous vous vous concentrez uniquement sur les vols, 10 ans ne peuvent pas nécessairement être BEP.
le monde ne va pas bien en ce moment. Quelles sont les stratégies pour faire face aux fluctuations des prix des avtur et aux risques géopolitiques internationaux? La question est de savoir, est-ce qu’il y a jamais vu le monde bien? Jamais, il y a toujours des fluctuations dans différentes régions. Nous devons voir les opportunités avec attention et faire quelque chose. Si nous attendons que le monde va bien, cela ne se produire jamais. Nous devons lire la situation, créer des opportunités et les transformer en résultats. L’important est cohérent avec ce qui a été planifié. Si Dieu réussira.
-=-= intérêt humain -=-=
rez beaucoup de marche pour permettre d’Iskandar de voir la richesse touristique en Indonésie. Ce potentiel, dit Iskandar, n’a pas été optimisé. (Photo: Bambang Eros VOI, DI: Raga Granada VOI)
ronyme : chaque région d’Indonésie, Iskandar, qui est également le PDG d’Indonesia Airlines, a une beauté naturelle unique. Quand il a l’occasion de visiter une zone pour des affaires d’emploi, il se donne toujours le temps de visiter les attractions qui y sont. Du voyage, il a partagé son histoire sur les réseaux sociaux.
, en faisant du travail, il a également visité des attractions touristiques. « L’objet d’exploration est lequel j’ai exploré – il y a des plages, des montagnes, des sabanas, des culinaires, etc. Après cela, j’ai posté sur les réseaux sociaux. Il s’avère que tout ne donne pas d’allumettes, il y en a aussi ceux qui s’embrassent quand ils ont vu mon billet :'Travail ou une promenade?' », a-t-il déclaré, rétorquant le plaisir des internautes.
D’après le voyage, Iskandar a conclu que le potentiel touristique de l’Indonésie est très important, juste qu’il n’a pas été géré de manière optimale. « S’il est géré correctement, ce sera une source de revenus sans fin », a déclaré l’homme né à Bireuen, à Aceh, le 7 avril 1983.
« Nous n’avons toujours pas de coûts, la direction qualifiée pour le gérer n’existe pas non plus et la technologie est toujours limitée. Donc, notre beauté naturelle ne peut pas être maximisée, ce n’est pas encore une attraction touristique fiable », a-t-il ajouté.
ouris village, qui est encouragé par le gouvernement actuel, selon Iskandar, est un excellent exemple de maximisation du potentiel. « Merci, nous avons le programme de tourisme village. Si cela peut être exploré et développé à nouveau, le potentiel est incroyable. Il y a beaucoup de Sabang à Merauke », a-t-il déclaré.
Iskandar est heureux d’observer la culture et les habitudes des habitants de la zone touristique qu’il a visité. » J’ai vraiment adoré observer les habitudes, les modèles d’interaction et leur façon d’adopter quelque chose de nouveau », a-t-il déclaré.
prononcé par une visite dans les pays développés, c'est une autre autre histoire. Il a été étonné par une société très disciplinée.”Comment ils peuvent être disciplinés et ordonnées dans leur vie? La nation indonésienne peut-elle être comme ça? » a-t-il déclaré.
rénal, a-t-il poursuivi, la majorité de la population indonésienne est musulmane. L’islam enseigne discipline, ordre, éthique et éthique. Il s’avère que nous ignorons souvent ces choses fondamentales », se plaint Iskandar.
, selon l’étude menée par le PDG d’Indonesia Airlines, Iskandar, est optimiste quant à leur BEP en 4,8 ans. (Photo: Bambang Eros VOI, DI: Raga Granada VOI)
kandar avant de se lancer dans le monde des affaires, était un employé. Après avoir terminé ses études à l’Université Syiah Kuala (prav) Banda Aceh, il a travaillé à l’Agence de réhabilitation et de reconstruction (BRR) Aceh-Nias après le tsunami. Puis s’est déménagé chez PLN jusqu’en 2009, puis s’est passé au secteur bancaire et à l’assurance jusqu’en 2015.
Il a admis que ce n’est pas une chose facile de finir par arrêter d’être employé et de se lancer complètement en tant qu’entrepreneur en énergies nouvelles et renouvelables. » L’histoire que j’ai faite n’est pas facile. Je dois me battre depuis zéro en tant qu’ entrepreneur », a-t-il déclaré.
il est impressionné par l’un des paroles de Batak qui l’a inspiré, « Peu importe ce que nous faisons dans le village, cela sera toujours considéré comme petit. sinon, si vous regardez et faites quelque chose - quel que soit le plus petit - cela sera considéré comme grand. Alors n’ayez pas peur de commencer », a-t-il suggéré.
qui est l’ombre d’échec? « L’échec est normal, il n’a pas besoin d’avoir peur. L’important, c’est que nous ayons une planification mature, cohérente et confiante. Si c’est ce que nous tenons, il y aura certainement des résultats », a déclaré Iskandar qui, en principe, ne nécessite pas beaucoup de plans - juste quelques, ce qui est important de réaliser.
d’où il a mentionné, Iskandar a appris. « J’ai été né à Aceh, puis ai grandi et évolué à Jakarta. Puis a éjecté à Singapour. Maintenant, je suis revenu à Jakarta-Singapour. J’ai rencontré beaucoup de gens, c’est là que j’apprends et j’ai continué à apprendre », a déclaré Iskandar, qui, depuis une adolescence, aimait de correspondre en tant qu’ami de stylo.
ar, le but d’être déraciné, de nouvelles énergies renouvelables à l’agriculture et à l’aviation. Le chemin à parcourir est encore long, mais Iskandar est confiant dans les objectifs qu’il veut atteindre. Il veut réussir dans son activité initiale.
"Kenapa harus takut dengan pemain lama? Pasarnya ada dan potensi itulah yang akan kami gali. Selama ini orang kaya banyak, tapi sediaan seat penerbangan kelas bisnis tidak banyak. Akhirnya orang mencari penerbangan luar negeri. Inilah yang akan kami tangkap,"
Iskandar
"Kenapa harus takut dengan pemain lama? Pasarnya ada dan potensi itulah yang akan kami gali. Selama ini orang kaya banyak, tapi sediaan seat penerbangan kelas bisnis tidak banyak. Akhirnya orang mencari penerbangan luar negeri. Inilah yang akan kami tangkap,"
Iskandar
« Pourquoi avoir peur des anciens joueurs? Le marché existe et c’est le potentiel que nous allons battre. Jusqu’à présent, il y a beaucoup de gens riches, mais il n’y a pas beaucoup de sièges pour vol de classe d’affaires. Finalement, les gens sont à la recherche de vols étrangers. C’est ce que nous allons capturer. »
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