ARTA – Mendiang Faisal Basri a déjà déclaré que jusqu’à la fin du projet de train à grande vitesse Indonésie-Chine (KCIC) ne retournera pas les capitaux. Le ministre des Finances de Purbaya, Yudhi Sadewa, a souligné qu’il ne voulait pas payer les dettes de KCIC en utilisant le budget des dépenses de l’État (APBN).
urbaya a refusé le paiement de la dette KCIC en utilisant le budget de l’État est une réponse au discours du directeur général des opérations (COO) Danantara Dony Oskaria qui a présenté un certain nombre de programmes de réglementation de la dette du projet de train à grande vitesse.
rénal. Les deux systèmes comprennent l’injection d’actifs en capital à PT Kereta Api Indonesia ou la remise de l’infrastructure de train rapide au gouvernement. Pour la deuxième option, cela signifie que le budget de l’État sera consacré au financement des opérations de siapaosh.
« Que nous ajoutions ensuite les premiers équivalents ou ensuite, en effet, nous remettons l’infrastructure comme d’autres industries ferrées, l’infrastructure appartient au gouvernement. Eh bien, voici ces deux options que nous essayons d’offrir », a déclaré Dony.
Purbaya a rejeté le discours sur l’utilisation du budget de l’État pour payer la dette KCIC. Selon lui, la dette du projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung n’est pas de la responsabilité du gouvernement, mais des affaires des entreprises publiques impliquées dans cela.
rénal. Purbaya a rejeté le plan. Il a rappelé que dès la superholdingue a été formée, tous les dividendes d’entreprises d’État sont appartiens à Danantara et ne sont plus enregistrés comme des recettes publiques non fiscales (PNBP). Il affirme que sa valeur peut pénétrer 80 000 milliards de roupies par an.
le train à grande vitesse Jakarta-Bandung est redevenu sous les projecteurs des communautés après que les états financiers ont enregistré des pertes énormes.
kJB est un projet stratégique national (PSN) construit depuis 2016 et inauguré en octobre 2023. Dès le début, le projet de JCJB est devenu une controverse. Le développement de KCIC est appelé le projet ambitieux du septième président de la République d’Indonésie, Joko Widodo (Jokowi).
dans la gestion du projet, le fardeau a été supporté par PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI). Le consortium se compose de PT KAI qui contrôle des actions de 58,5%, suivie de PT Wijaya Karya (Persero) Tbk pour 33,4%, de PT Jasa Marga Persero (Tbk) pour 7,1% et de PT Perkebunan Nusantara VIII (Persero) pour 1,03%. La polémique et la controverse KCIC allant des coûts de construction allant de 86 000 milliards de roupies à 118,37 billions de roupies, de sorte qu’il devient le fardeau du budget de l’État et le gouvernement doit fournir des garanties contre la dette KCIC.
gang Faisal Basri, avait critiqué le projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung comme un projet ridicule. « Encore une fois, je suis dans un train rapide, je ne peux pas s’arrêter au centre de Bandung. J’ai dû m’arrêter à Padalarang, descendre à nouveau en train. Quel est un projet ridicule dans ce monde. En conséquence, le coût est gonflé, donc c’est un projet perdant dont je dis cela jusqu’à la résistance », a-t-il expliqué.
KCIC n’a pas été immédiatement résolu après son exploitation il y a deux ans. Ce projet est en fait confronté à de nouveaux problèmes. Les pertes continuent d’enflure et deviennent un fardeau financier pour l’entreprise.
du 30 juin 2025 (unaauditée) publiée sur le site officiel de PT KAI, PSBI a enregistré des pertes atteignant 4 195 billions de roupies. PSBI a de nouveau supporté des pertes de 1 625 000 milliards de roupies pour le premier trimestre de cette année.
KCIC propose une proposition de développement de siapaosh, les études de faisabilité montrent que le nombre de passagers dans une catégorie optimiste pourrait atteindre 76 000 passagers par jour. Dans un scénario pessimiste, on estime que siapaosh peut transporter 50 000 passagers par jour.
mais la réalité sur le terrain n’est pas le cas. Actuellement, seulement 40-50% sont atteints par des objectifs pessimistes, tandis qu’en termes d’objectifs optimistes ne sont remplis que par 30%. Avec un taux d’occupation de seulement 40-50% par rapport à l’objectif pessimiste, les revenus de billets de 1,5 billion de roupies par an ne peuvent pas couvrir les coûts opérationnels et les obligations de dette. Pour les intérêts seulement, KAI doit payer 2 000 milliards de roupies par an.
PT KAI, en tant qu’actionnaire majoritaire du consortium PSBI, porte automatiquement le fardeau le plus important, à la fois sous la forme de coûts opérationnels des trains rapides et de remboursements de dettes. En d’autres mots, la plupart des pertes des projets de train à grande vitesse seront compensées par KAI.
, le fardeau de la dette de whoosh est finalement devenu un ballon chaud qui nuira à toute partie à support. En fait, depuis longtemps, de nombreuses parties prédisent que ce méga projet causera des problèmes à l’avenir.
, le directeur du NEXT Indonesia Center, Herry Gunawan, a comparé les efforts pour surmonter le fardeau financier causé par le KCIC comme le fruit de simalakama. « À gauche ou à droite, il y aura toujours des victimes », a déclaré Herry.
ya Suryo Sulisto, vice-président de la Commission VI, a encouragé les dirigeants de KAI et de Danantara à discuter de la fin de la dette de KAI. L’une des options qui sont actuellement largement discutées est de prendre en charge whoosh en tant qu’actif de l’État.
ace, cependant, est contre beaucoup de foules, y compris le ministre des Finances Purbaya. Bhima Yudhistira, directrice exécutive du Center for Economic and Law Studies (CelmiOS), a déclaré que la décision de Purbaya était appropriée.
al al-Bukhari, Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Bashar Al-Basharashar
« Si vous faux à l’avant, oui, résoudre par des négociations avec un consortium d’affaires chinois ne pas être impliqué dans le budget de l’État. De plus, le budget de l’État a déjà réduit l’espace fiscal avec un déficit qui augmente fortement », a-t-il conclu.
rénit, PT KAI et Danantara sont tenus de soumettre une restructuration du prêt à la Chine Development Bank, bien que ce ne soit pas facile.
man économique des Études sur l’économie politique et des politiques (PEPS Anthony Budiawan a déclaré que pour pouvoir être restructurée, la banque chinoise doit exiger que KAI paie d’au moins un certain nombre de prêts en premier.
« Maintenant, il n’a pas payé le principe, qu’est-ce que la restructuration? », a déclaré Anthony.
« Après cela ne peut être restructurée que par les intérêts de la dette, pas deux pour cent et 3,4 pour cent. Il faut aller, demandez comme l’offre du Japon de 0,1 pour cent. C’est ce qu’on appelle la restructuration, le sens », a-t-il poursuivi.
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