Ini Cara Perbaiki Kinerja Whoosh agar Bisa Balik Modal Cepat

JAKARTA – Proyek Kereta Cepat Whoosh dinilai masih punya peluang besar untuk mempercepat pemulihan kinerja keuangan.

Namun, upaya itu hanya bisa tercapai jika pengelola fokus pada integrasi moda, efisiensi, dan pengembangan kawasan.

Analis Senior Indonesia Strategic and Economic Action Institution Ronny P. Sasmita mengatakan, meski Whoosh masih merugi, situasi tersebut tergolong wajar untuk proyek infrastruktur besar yang baru beroperasi.

“Kerugian yang dialami Whoosh saat ini bisa dikatakan masih dalam fase ramp-up period, yaitu masa transisi dari konstruksi ke operasi komersial penuh,” ujarnya kepada VOI, Kamis, 30 Oktober.

Sekadar informasi, fase ramp-up period merupakan periode awal ketika proyek besar seperti kereta cepat baru mulai beroperasi dan masih membangun basis penumpang.

Dalam tahap ini, beban biaya operasional, pemeliharaan, serta pembayaran utang masih jauh lebih besar dibandingkan pendapatan tiket.

Menurut Ronny, hampir semua proyek transportasi publik berskala besar di dunia melewati masa yang sama.

Contohnya, Shinkansen di Jepang, hingga Train à Grande Vitesse (TGV) atau Kereta Berkecepatan Tinggi di Prancis.

“Sebenarnya wajar jika proyek infrastruktur besar seperti kereta cepat mengalami kerugian di tahap awal pengoperasian. Hampir semua proyek transportasi publik berskala besar di dunia, mulai dari Shinkansen di Jepang, TGV di Prancis, sampai KTX di Korea, membutuhkan waktu bertahun-tahun untuk mencapai titik impas,” katanya.

Untuk memperbaiki kinerja keuangan Whoosh dan mempercepat break-even point (BEP), kata dia, ada tiga langkah utama yang perlu dilakukan. Pertama, memperluas jangkauan pasar dengan integrasi moda transportasi dan promosi paket wisata.

Ronny bilang integrasi antarmoda seperti LRT, KRL, dan transportasi bandara penting untuk meningkatkan jumlah penumpang Whoosh.

“Dengan waktu dan peningkatan konektivitas antarmoda,  seperti integrasi dengan LRT, KRL, dan transportasi bandara,  potensi peningkatan penumpang akan jauh lebih besar,” ucapnya.

Kedua, sambung Ronny, memastikan efisiensi operasional dan struktur pembiayaan yang lebih sehat, termasuk menutup semua celah korupsi dan moral hazzard keuangan di dalamnya.

Selain dari sisi tiket, sambung Ronny, pendapatan non-tiket melalui pengembangan kawasan TOD di sekitar stasiun bisa menjadi sumber pemasukan baru yang signifikan.

“Ketiga, mempercepat pengembangan kawasan transit oriented development (TOD) agar ada tambahan pendapatan non-tiket,” katanya.

Menurut Ronny, perdebatan terkait proyek Whoosh ini muncul karena nilai investasi dan utang yang terus membengkak dari kesepakatan awal.

“Inti dari perdebatan Whoosh belakangan bukan pada kerugian di awal, tapi nilai investasi Whoosh dan utang yang diambil untuk membiayainya terlalu besar dan cenderung kurang konsisten dengan deal awal, angka berubah dan cenderung membesar. Itu masalahnya sebenarnya,” ucapnya.

Untuk itu, Ronny menilai perlu ada evaluasi menyeluruh terhadap struktur pembiayaan proyek, termasuk audit investigatif agar seluruh data dan penggunaan dana bisa transparan.

“Tak ada salahnya dilakukan audit investigasi, biar terang benderang,” katanya.

Sekadar informasi, proyek kereta cepat Jakarta-Bandung atau dikenal sebagai Whoosh menelan investasi jumbo hingga 7,2 miliar dolar AS. Nilai investasi tersebut mengalami pembengkakan biaya (cost overrun) sebesar 1,2 miliar dolar AS dari target awal biaya proyek sebesar 6 miliar dolar AS.

Dari jumlah 1,2 miliar dolar AS tersebut 60 persen dibebankan kepada konsorsium Indonesia atau sekitar 720 juta dolar AS. Sementara sisanya, 480 juta dolar AS akan dibebankan kepada konsorsium China.

Struktur pembiayaannya terdiri dari 25 persen melalui Penyertaan Modal Negara (PMN) KAI senilai Rp3,2 triliun. Sedangkan, 75 persen sisanya bersumber dari pinjaman ke China Development Bank (CDB) sebesar 542,7 juta dolar AS.

Proyek tersebut dijalankan oleh PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) sebagai perusahaan operator. KCIC merupakan perusahaan patungan antara konsorsium Indonesia yang tergabung dalam PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) memiliki 60 persen, dan perusahaan asal China melalui China Railway International Co. Ltd. (CRI) memegang 40 persen saham.

Komposisi pemegang saham PSBI terdiri dari PT Kereta Api Indonesia (Persero) 58,53 persen, PT Wijaya Karya (Persero) Tbk 33,36 persen, PT Perkebunan Nusantara I 1,03 persen, dan PT Jasa Marga (Persero) Tbk 7,08 persen.

Mengutip laporan keuangan 2024 audited dari situs resmi PT KAI, PSBI ternyata merugi hingga Rp4,19 triliun sepanjang tahun 2024.

Pada paruh pertama 2025, PSBI kembali mencatatkan rugi sebesar Rp1,62 triliun, bedasarkan laporan keuangan 30 Juni 2025 (unaudited).