雅马哈再次开辟了一条长期推迟的道路。这家日本制造商正在开发一款混合动力摩托车，该摩托车有两个电动马达，一个内燃机，CVT变速器和自动离合器。
周五援引Cycle World报道，该技术在雅马哈最新的专利申请中有所体现。该文件展示了Proto HEV驱动系统的工作原理，以及该技术如何安装在具有传统形状的maxi摩托车上。
这一举措很有趣，因为雅马哈实际上一直在玩混合动力摩托车的想法。然而，直到2026年，该制造商在其大众产品系列中还没有混合动力摩托车。
雅马哈在该技术的足迹始于2005年，通过Gen-Ryu概念。这辆装饰艺术巡洋舰式旅行车的摩托车将电动摩托车与YZF-R6的599 cc水平四缸发动机相结合。
该系统使用丰田普锐斯式的行星变速器来平衡发动机和电动机的动力。这一想法在2007年和2008年通过HV-X概念继续。
HV-X使用TMax 500摩托车的平行双缸发动机。雅马哈再次使用行星变速器来结合内燃机和电动机的动力。
雅马哈和丰田在许多项目上长期合作。当丰田普锐斯在全球市场上强劲时，混合动力技术开始被瞄准摩托车。
然而，HV-X从未进入生产。2008年全球经济危机后，许多制造商削减了研究预算，并退出了被认为有风险的新项目，包括混合动力技术。
现在，方向再次开放。去年，雅马哈推出了两款混合动力原型，即PHEV原型和HEV原型。
PHEV原型是基于MT-09的三缸裸车，具有插电式混合动力系统，以提高性能并减少排放。同时，HEV原型采用单缸发动机，两个电动机和扭转式皮带CVT变速箱。
CVT或连续变速器是一种自动变速器，可以平滑地传递动力而没有固定齿轮。在摩托车上，骑手只需转动气门，而无需换档。
在雅马哈的专利中，Proto HEV被描述为串联混合动力。这意味着，摩托车可以只靠电力运行，只靠内燃机，或者两者结合。
关键在于两个电动发电机组。第一个电机位于后摇臂单元后面，同时也是摩托车的变速器，直接作用于后轮。
这辆摩托车由骑手脚之间的大型电池组供电。在全电动模式下，内燃机关闭并通过电磁离合器断开与CVT的连接。
后轮也可以在滑板车减速时帮助充电电池。这个过程被称为再生电力，即在车辆减速时将能量转换成电能以供电池使用。
第二个电动机安装在发动机的曲轴上。它的功能是双重的，既是电动机又是发电机。当电池在某种程度上减弱时，内燃机可以自动点火。
当电磁离合器从CVT中分离出来时，发动机可以以更有效的恒定转速运行，以驱动发电机并重新充电电池。通过这种方式，发动机充当里程增益，而滑板车仍然以电动模式运行。
如果驾驶员需要更多的动力，自动离合器将激活。燃烧器连接到CVT变速器，以像普通摩托车一样驱动后轮。
与此同时，前电机发电机继续为电池充电。后电机也可以在并联混合模式下帮助发动机。
雅马哈还为性能准备了推动模式。在这种模式下，前轮和后轮电动机有助于内燃机，以便在后轮上产生更大的扭矩和动力。
Cycle World称雅马哈的专利侧重于两件事。首先，系统如何在驾驶员不干涉的情况下自动切换模式。驱动计算机必须调节两个电动机的运行，再生动力，发动机气门，以及主动和非主动离合器。
这种转变必须是平滑的。驾驶员不必担心动力来自电池，发动机还是两者结合。
第二个重点是将混合系统放置在形状仍然实用的摩托车上。专利插图显示，组件可以装入摩托车车身，脚踏板和前板，就像一般的maxi摩托车一样。
随着世界上许多城市实施零排放区，电动滑板车（如Proto HEV）的机会可能会更大。这些滑板车可以在某些区域以全电动模式行驶，但仍然具有里程和从内燃机填充燃料的便利性。
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