雅加达 - 万隆高速列车项目或称为Whoosh已经运营了大约两年。然而,该项目仍然是其股东国有企业的财务负担。
PT Kereta Cepat Indonesia China(KCIC)作为运营商公司,自运营以来已录得数万亿卢比的损失。去年,KCIC的损失记录为2.69万亿印尼盾。
国有企业观察员兼下一个印度尼西亚中心主任Herry Gunawan评估说,PT Kereta Cepat Indonesia-China(KCIC)的财务状况确实很复杂。除了在赤字条件下运营外,该项目还承担着巨额债务负担。
“高速列车有财务问题,不仅债务,而且赤字运营。这表明未来的前景并不好,“他告诉VOI,周四,10月16日。
根据Herry的说法,KCIC作为国有企业的地位使得政府无法直接干预该项目。
供您参考,KCIC是印度尼西亚国有财团与中国公司之间的合资企业。作为PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)成员的印度尼西亚财团拥有60%的股份,而中国通过中国铁路国际有限公司(CRI)持有40%的股份。
PSBI的股东组成包括PTPT Kereta Api Indonesia(Persero)58.53%,PT Wijaya Karya(Persero)Tbk33.36%,PT Perkebunan Nusantara I1.03%和PT Jasa Marga(Persero)Tbk7.08%。
“所以KCIC不是国有企业。在这种情况下,国家预算不能直接用于干预,“他解释说。
Whoosh Rescue Option Without APBN
没有国家预算支持,赫里说,救出这个项目有几个逼真的选择。首先,延长路线以扩大作业能力。
“扩大生产能力,这只能通过延长路线来完成。然而,除了成本非常昂贵之外,时间也很长。所以这太难了,“他说。
第二种选择,继续Herry,操作整合作为现实的步骤。他说,KCIC可以与仍然与国有企业相关的公司建立战略合作或联盟,例如PT KAI,该公司拥有更大的网络和经济规模。
“例如,它与PT KAI或其他人下属的轻轨进行操作整合,以便根据经济规模进行操作,以便问题可以本地化,”他说。
不仅如此,Herry还鼓励KCIC继续在可控成本部门提高效率。
除了成本效益外,KCIC还被建议寻找仍然相关的新商机,例如在运输信息技术或物流服务领域。
“当然,那些知道力量的人,”他说。
然而,Herry强调,无论政府选择何种选择来拯救该项目,债务重组仍然必须进行。
“债务仍然需要重新谈判才能支付。否则,您将面临罚款等新负担,“他说。
供您参考,Whoosh投资高达72亿美元。该投资的价值比最初的60亿美元的项目成本目标成本超支(成本超支)增加了12亿美元。
总计12亿美元中,60%用于印尼财团,约7.2亿美元。其余4.8亿美元将用于中国财团。
融资结构由25%通过KAI的国家资本参与(PMN)组成,价值3.2万亿印尼盾。其余75%来自中国开发银行(CDB)的贷款,金额为5.427亿美元。
政府不会负债累累
此前,Purbaya财政部长Yudhi Sadewa表示,政府不会承担由PT Kereta Cepat Indonesia-China(KCIC)运营的雅加达 - 万隆高速列车项目的一部分债务。
Purbaya认为,偿还债务的责任应由Anagata Nusantara Power Investment Management Agency(BPI Danantara)承担,该机构负责许多国有企业,包括PT Kereta Api Indonesia(Persero)作为KCIC的股东。
“显而易见的是,我还没有就此事与之联系。但KCIC现在在Danantara之下,对吧?如果它在Danantara之下,他们应该有自己的管理,自己的股息,“他在10月10日星期五举行的2026年国家预算媒体聚会上说。
他解释说,丹塔拉目前每年管理约80万亿印尼盾的股息。据他介绍,拥有如此巨额资金,印度尼西亚主权财富基金(SWF)的资源应该足以解决Kereta Cepat项目的债务融资问题,而不必使用国家预算的资金。
“在Danantara下,他们已经有自己的管理,已经有自己的股息,平均每年可以达到80万亿印尼盾或更多。他们应该能够从那里管理雅加达 - 万隆高速列车项目的债务,“他说。
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