雅加达 - PT Kereta Commuter Indonesia（KCI）从日本购买二手电气铁路（KRL）引起了争论。工信部坚决拒绝。如果有国内公司能够生产火车，为什么要进口？
孟加拉国、菲律宾、坦桑尼亚和赞比亚等许多国家希望使用PT Industri Kereta Api（INKA）的服务来满足他们的火车需求。
这个过程确实需要2-3年，但只要几年前有结构化的规划，这不是问题。
“如果突然困难，应该提前计划，给国内产业生产的机会，”安塔拉报道 的工业部秘书长多迪维多多说。
因此，当火车进入过时时代时，已经有一列新火车作为替代品。
与今天不同的是，KCI 于 2023 年 3 月 9 日确实签署了从 PT INKA 购买 16 辆电动铁路列车组的合同。然而，这些列车只完成了大约2-3年，而今年有10列列车进入过时年龄，到2024年还有19列列车。
作为解决方案，工业部长Agus Gumiwang Kartasasmita将为旧火车或改造添加新技术或功能。
“这一过程仍在接受BPKP（金融和发展监督局）的审计。稍后我们将从审核结果中看到我们可以改造多少。如果改造能力也有限，那么选择是改造和进口。从本质上讲，我们仍然优先考虑改造，“ 阿古斯于 2023 年 3 月 9 日告诉媒体工作人员。
阿古斯此前也曾强调，不应重复从日本进口废旧KRL。铁路需求的规划应该更加结构化和系统化，无论是中长期的。
佐科·维多多（Jokowi）总统单独强调，所有国有企业都应提高国内组成部分的水平。不要仍然使用进口商品。
优点和缺点Unika Soegijapranata土木工程讲师Djoko Setijowarno也认为，一开始生产自己的铁路设施很昂贵，但维护成本更低。相反，进口列车的价格确实更便宜，但维修费用昂贵。
从PT INKA购买16辆新列车的价格接近4万亿印尼盾。同时，从日本购买10辆二手KRL列车的价格仅为1500亿印尼盾。事实上，即使使用，列车的使用寿命仍然可以长达15年。
“然而，每天照顾通勤线 的PT KCI员工抱怨说，日本不再生产备件，最终不得不做食人族，”Djoko在2023年3月10日告诉VOI。
更不用说乘客设施了。仍然需要调整。日本的火车配备了空调和供暖设施，印度尼西亚需要的是空调。
“因此，在火车上线之前，仍然需要几个月的时间来重新调整，”他补充说。
更根本的是热爱祖国的态度。通过使用印度尼西亚制造的产品，对国内产品表示自豪。
“标志是我们爱。热爱国内产品意味着购买，使用和利用印度尼西亚当地公司或商业团体生产的产品，“他说。
Djoko明白他目前的选择并不容易。如果过时的列车不运行，许多通勤线路 KRL 乘客将流离失所。运营时，乘客的安全可能会受到威胁。
在运输部门，安全是必须考虑的主要事情，不能讨价还价。因此，即使被迫进口，Djoko也希望这只是一个临时解决方案。
“重要的进口不要太多，这和不欣赏国内产品和国家自身能力一样，”他说。
自2000年以来自2000年以来，印度尼西亚一直被二手日本火车产品所吸引。最初，日本提供了72台KRL东映6000系列。虽然它已经在本国运行了32年，但事实证明，这列火车仍然适合使用，并且可以持续16年。
它与印度尼西亚已经存在的德国和荷兰进口列车有很大不同，但更容易受到损坏。
然后，随着火车用户数量的增加，印度尼西亚在2004年进口了1966-1967年左右制造的103系列火车。除了耐用之外，日本二手火车的价格也比欧洲二手火车的价格便宜得多。
考虑到当时在印度尼西亚适用的火车运输方式的关税仅为2，000印尼盾，低价格当然是一个特殊的考虑因素。 因此，它可以调整 公共服务义务 （PSO）。
但是现在，在PT KCI决定购买新列车后，Djoko认为必须评估PSO和KRL 通勤线 票价的结构，因为4万亿印尼盾的购买价值肯定会对PT KCI产生财务影响。
“不要让票价永远不会上涨，即使火车的运营成本（BIOP）每年都在增加。应该花多少补贴，“Djoko补充道。
预计火车乘客将继续逐年增加。仅在2022年，Jabodetabek的通勤线路 用户 数量将达到2.1505亿人。
同时，通勤线路 关税 仍参考2016年交通部长第35号条例。首趟 1-25 公里的 Jabodetabek KRL 旅行票价为 3，000 印尼盾/人，PSO 费率为 3，250 印尼盾，运营商资费为 6，250 印尼盾。
接下来的10公里关税（乘法适用）为每人1，000印尼盾，PSO关税为1，500印尼盾，运营商关税为2，500印尼盾。
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