雅加达 - 涉及货运的致命事故不能继续被简化为制动器，轮胎爆裂或驾驶员疏忽。交通观察员Djoko Setijowarno认为，这个问题要深得多，从监督不力，ODOL卡车实践到公司和货物所有者的责任。
Djoko说，每起卡车事故都经常停在人为失误的叙述中。事实上，司机是长供应链中最底层的人。
“将每起卡车事故归因于人为错误或驾驶员疏忽，是一种误导性的简单化，”Djoko说，他于8月6日星期四在雅加达收到的书面声明中引用。
根据印度尼西亚交通社会咨询委员会（MTI）的成员，司机经常不得不驾驶不适合驾驶的车辆，或者在疲惫不堪的情况下继续驾驶，以追求存款目标。
Djoko认为，问题的根源在于公共运输安全管理系统（SMK PAU）在公司层面的失败，以及上游的松懈监督。
他援引国家警察和PT Jasa Raharja的数据，该数据显示事故的致命性已经超过每天100人。受害者以摩托车用户的形式占主导地位，占75%。
在这个数字中，11至25岁的学生和大学生似乎很突出，比例通常在25%到40%之间。
Djoko承认，与去年相比，2026年返乡事故的致命性下降了约8%。然而，受害者的概貌仍然相同。大多数男性处于生产年龄。
他说，61%的事故是由人为因素引起的，无论是由于危险驾驶能力还是行为。基础设施和环境因素占30%，而车辆技术问题占9%。
Djoko强调了ODOL或超尺寸超载卡车的做法。ODOL是尺寸或载荷超过规定值的车辆。据他介绍，这个问题不仅是司机的疏忽，还与物流费率和市场结构有关。这位Unika Soegjapranata土木工程学院教授说，企业家经常在容量之外增加负载，以追求由于关税战争而产生的微薄利润。
“仅仅起诉司机并不能解决问题。需要采取果断的行动，即惩罚强迫超载的物流公司和货物所有者，“Djoko说。
他认为，公众一直承担着由于这种做法而造成的道路损坏的风险和成本。损坏的道路，桥梁和公共设施由国家预算和地方预算提供资金。
Djoko还要求执法部门不要止步于司机或轻微行政制裁。租用非标准卡车的货物所有者和允许其车队在没有有效的KIR的情况下运营的运输承运人必须承担责任。
KIR是定期测试，以确保公共汽车和货物运输适合道路。
“货物所有者和运输企业家必须被定位为疏忽犯罪的主要行为者，导致他人丧生，”Djoko说。
Djoko认为，传统的道路监督是不够的。他鼓励使用数字称重桥梁或移动称重，通过电子系统取消路线许可，速度限制器以及驾驶员工作时间的监视器，如测速器。
根据Djoko的说法，货物运输事故还表明物流模式的多样化尚未达到最佳水平。国家物流负担仍然过于依赖公路，而铁路和海关尚未在成本和时间方面具有足够的竞争力。
他说，安全不能与物流效率分开。事故率高，因为它引发了货物损坏，运输延误和保险成本的风险，从而降低了竞争力。
“安全是效率的基础，而不是可以谈判的变量，”Djoko说。
Djoko要求政府加强对货运公司的审计，这些公司的船队一再发生事故。如果证明疏忽，运营许可必须被撤销。
他还认为，货运司机应该被视为专业人士。他们需要认证，工作时间有限，合理的工资制度和足够的休息时间。
“如果事故仍在继续，这是一个强有力的信号，表明安全仍然被置于短期物流利益之下，”Djoko说。
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