中国推动电动汽车工厂应用电池交换，特斯拉等拒绝

雅加达—世界上许多电动汽车制造商继续创新，寻找最实用的电动汽车电池切片方法。提供的方法之一是将电量耗尽的旧电池与新电池交换切片方法。

这类似于用一加仑新的矿泉水填充空加仑或空加仑的矿泉水。这种方法被认为是有效的，因为车主在充电时不必等待数小时。通过这种电池拭子方法，可以以停止和前进的方式完成。

但并非所有汽车制造商都同意这种方法。一年前，特斯拉拒绝了更换电动汽车电池的替代路线，它将其描述为"充满问题，不适合大规模使用"。北京似乎不同意。

事实上，中国现在正在努力推动电动汽车（EV）使用可更换电池，作为普通车辆充电的补充。甚至政府也继续为一些推进这项技术的公司提供动力。

这四家公司 - 汽车制造商蔚来和吉利，电池交换开发商Aulton和国有石油生产商中石化表示，他们计划到2025年在全国范围内共建立24.000个交换站。这个数字从今天的1.400左右上升。

电池交换允许驾驶员快速将耗尽的电池组更换为充满电的电池组，而不是将车辆插入充电点。更换电池可以帮助减少电网上日益增长的压力，因为数百万司机继续增长。但专家警告说，如果电池成为全行业标准，它才能大举起飞。

然而，如果中国成功地大规模地进行电池交换，这一变化可能会破坏特斯拉、大众和通用汽车等全球品牌的商业模式。因为他们的生产EV是由他们自己的电池设计和供电的。即使在特斯拉的情况下，充电也是由他们自己的充电网络完成的。

电池交换，用新充电的电池替换耗尽的电池，并不是什么新鲜事。根据行业历史学家大卫·A·基尔希（David A. Kirsch）的说法，第一批在电动汽车中交换电池的实验可以追溯到19世纪90年代末的美国镀金时代。

以下是电池交换发展中重要事件的年表：

1896年：汽车先驱们考虑将耗尽的电池换成新的电池，以扩大早期初级电动汽车的运行范围，从有轨电车到送货卡车。

1912年：通用电气公司（GE.N）与康涅狄格州的当地合作伙伴合作推出一项"电池服务"，允许电动汽车车主以简单的月费和每英里的可变费用交换电池。其他类似的服务在主要城市如雨后春笋般涌现。

在一些车站，半机械交换只需要三分钟。通过将电池与车辆分离，该服务有助于将初始成本降低三分之一或更多。

1924年：通用电气的GeVeCo电池服务停止。电动汽车需求的下降以及整个行业对电池标准化缺乏兴趣，使电动汽车电池互换的进一步发展停止了80多年。

2007年：硅谷初创公司Better Place开发了一个"电池转移"流程，并将雷诺 - 日产列为几个国家的试点项目。

2008年：北京奥运会展示了一支由50辆配备可互换电池的电动公交车组成的车队。来自中国的万向在奥运会上展示了一辆带有可更换电池的电动公交车。

2010年：Better Place受邀与国有中国电网（STGRD.UL） 讨论电池更换。中国电网在没有达成协议的情况下结束了谈判。

2013年：几十年前帮助GeVeCo关闭服务的相同问题，特别是对消费者和汽车制造商缺乏兴趣，也导致了Better Place。在短短六年内筹集并烧毁了超过6亿美元的投资者资金后，该公司申请破产。

2013年：特斯拉为新款Model S提供有限的电池更换服务，该服务从一开始就设计用于容纳可更换电池。交换过程很困难（"麻烦"，一位前特斯拉高管回忆道），试点项目于2015年悄然退休。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）命令他的团队将注意力转向建立一个名为"超级充电器"的独家充电站网络。

2014年：蔚来汽车在中国成立，在美国和欧洲设有卫星业务。2017年，它宣布计划为客户提供可更换电池选项，这项服务始于2018年。