자카르타 - 인도네시아 교통 공동위원회의 조코 세티조르노 (Djoko Setijowarno)는 전기 철도 (KRL)와 장거리 철도 (KAJJ)와 같은 도시 모드의 경로는 교통 사고 위험을 최소화하기 위해 분리되어야한다고 말했습니다.
"이것은 실제로 20 년 전부터 생각했던 것이지만, 실현은 좀 느렸습니다. 이 더블 더블 트랙은 훨씬 더 안전하도록 빨리 완료되어야합니다."라고 그는 2026 년 5 월 6 일 수요일 방영 된 에드쉐어온 팟 캐스트에서 에디 위자와의 대화에서 말했습니다.
그는 망가라이-치카랑 트랙의 더블 더블 트랙 또는 4 차선 철도가 자카르타의 생명선이기 때문에 다시 설계되어야한다고 설명했습니다. 그러나 지금까지 4 차선 철도는 망가라이 역에서 베카시 역까지의 경로에만 사용할 수 있습니다. 반면 베카시 역에서 치카랑 역까지는 여전히 2 차선을 사용합니다. "베카시에서 치카랑까지는 여전히 16 킬로미터 떨어져 있으며 심지어 치캄펙까지도 필요할 수 있습니다."라고 그는 말했습니다.
2026년 4월 27일 베카시 동역에서 아르고 브로모 앵그레크 열차와 KRL 사이의 사고가 발생한 후, 이러한 개발 속도를 높이는 긴급성이 다시 부각되었습니다. 이 사고로 91명이 부상하고 16명이 사망했습니다. 이 사건에서 속도를 줄인 아르고 브로모 앵그레크 열차는 택시 전기 자동차 그린 SM과 시카랑-베카시 통근 라인 사이의 사고가 발생한 후, 정지 중인 KRL 여성 객차를 충돌했습니다.
이 사건에 대해 조코는 문제의 뿌리는 철도 사고가 아니라 횡단보도의 교통 사고에서 시작된다고 평가했습니다. 그는 올해 들어 약 20 건의 비슷한 사건이 있었다고 말했습니다.
그러나 4월 27일의 비극은 대규모 철도 사고로 발전했습니다. 그럼에도 불구하고 MTI는 최종 결론을 내리지 않았으며 여전히 국가 교통 안전 위원회의 조사 결과를 기다리고 있습니다.
"고속으로 열차는 약 1 킬로미터의 긴 제동 거리를 필요로합니다. 나는 아고 브로모 앵그레크 열차의 기사가 이미 브레이크를 걸었지만 거리가 충분하지 않았다고 확신합니다. 따라서 이런 일이 더 이상 일어나지 않도록 4 차선 철도가 매우 필요합니다. 그러나 더 자세한 사항은 KNKT가 어디에있는지 결론을 내릴 것입니다. 조사 결과가 나오면 일반적으로 KAI는 개선을 추진합니다."라고 Djoko는 말했습니다.
Djoko은 사건의 가장 중요한 측면은 교차로의 교통 사고로 남아 있다고 덧붙였다. 이유는, 철도 사고의 추세를 보면, 2009-2013년에 이그나시우스 조난이 지휘하는 PT KAI의 몸에 변형이 있은 후, 그 숫자는 실제로 현저하게 감소했다는 것입니다.
단선에서 복선으로의 전환을 포함한 인프라 개선은 전반적인 안전을 향상시켰습니다. 실제로 최근의 대규모 사고는 2010년에 34명의 사망자를 기록한 페타루칸에서 발생했으며, 시스템 개선이 많은 긍정적 영향을 미쳤음에도 불구하고 여전히 몇몇 중요한 지점에서 작업이 남아있다는 것을 보여줍니다.
그럼에도 불구하고, 네 개의 경로의 실현은 여전히 예산에 의해 제한되기 때문에 완료되지 않았습니다. 마찬가지로 철도 교차로의 배열.
"작년에 우리는 경고했습니다. 정부는 삭감과 절약을 할 수 있지만, 시민의 안전과 관련된 예산을 줄이지 마십시오. 이 나라는 관심이 적어서 KAI 국장의 친구들이 더 이상 예산이 없었습니다. 교차로에는 신호등이 있어야하고, 지금은 유지 보수를위한 돈이 없습니다."라고 Djoko는 말했습니다.
미래의 개선을 위해 MTI는 철도 지역을 포함하여 도로에서 규칙을 자주 위반하는 지역 사회에 교육의 중요성을 권고합니다. "그것은 이미 보호되고 문턱이 주어졌습니다. 그렇지 않으면 더욱 위반됩니다."라고 그는 말했습니다. 위반자에 대한 법 집행도 여전히 강력하지 않습니다.
"그들은 위반한 사람들을 처벌하지 않은 것 같습니다. 이 교육은 영국과 미국이 KAJJ, 도시 및 화물 열차에 적용한 것처럼 4 차선 철도 실천과 병행 될 수 있습니다.
조코 세티조와르노: KAI의 기본 조건을 알기 위해 중요한 전반적인 감사
PT KAI의 평판은 대중의 눈에 좋은 편이지만, 인도네시아 교통 공동체는 이 붉은 플랫폼 회사에 대한 철저한 감사가 여전히 필요하다고 생각합니다. 감사는 회사의 재무 상태 (예산 효율성 포함)를 파악하고 성과를 평가하는 데 중요합니다.
"나는 감사의 이니셔티브에 매우 동의하고 지지합니다. 이 감사는 PT KAI의 현재 관리 결함이나 결함을 감지 할 수 있습니다."라고 MTI 자문위원회의 Djoko Setijowarno는 2026 년 5 월 6 일 수요일 방영 된 에드쉐어온 팟 캐스트에서 에디 위자야에게 말했습니다.
Djoko는 PT KAI가 SOE로서 인도네시아의 철도 운송 독점권을 보유하고 있다고 말했습니다. 그러나 결국, 재정은 여전히 손실이 있습니다. 작년에 KAI는 1조 9,000억 ~ 2조 5,000억 원의 손실 가능성을 기록했습니다.
이유는 빚과 Whoosh의 운영 부담으로 인해 KAI가 고속철도 프로젝트 관리자 인 PT PSBI의 59.53% 지분을 보유한 손실 부담을 지불하게된 것입니다.
따라서 감사는 KAI의 관리가 표준에 부합하는지 확인하고 기본을 확인할 수 있습니다. 여전히 올바른 경로입니까 아니면 아닙니까.
"KAI는 자랑스러운 대중 교통 서비스의 진열장이되었습니다. 조심스럽고 사소한 사건이 있으면 시스템은 신속하게 결정을 내려야하며, 대중의 신뢰를 훼손하지 않아야합니다."라고 Djoko는 말했습니다.
KAI의 관리 개선과 함께, Djoko는 PT KAI, MRT 자카르타, LRT 자카르타와 같은 더 다양한 운영자와 함께 인도네시아 철도 산업이 빠르게 발전하고 있다고 평가했습니다. 이는 민간 투자자에게도 통근 통로를 개발할 수있는 새로운 기회를 열었습니다. "투자가들이 침입하기 위해서는 철도 법 개정을 통해 개혁과 법적 확실성이 있어야합니다."라고 그는 말했습니다.
에디 위자야는 누구인가, 그의 프로필은 이렇습니다.
에디 위자야(Eddy Wijaya)는 1972년 8월 17일 출생한 팟 캐스터입니다. YouTube 계정 @EdShareOn을 통해 에디는 국가 관리자, 법률 전문가, 정치 전문가, 국회의원, 국내 유명 인사에 이르기까지 많은 인물을 인터뷰했습니다.
오른쪽 뺨에 특유의 턱수염을 가진 이 남성은 또한 희생자와 사회 감시자의 투쟁에 적극적으로 참여하는 국수주의자이며, Wijaya Peduli Bangsa 재단을 통해 지역 사회를 돕습니다. 그는 또한 팔루에서 인도네시아 전역의 승마 스포츠 연맹 (Pordasi)의 일일 회장을 역임하는 등 스포츠 분야에서도 활동적이며, 동시에 인도네시아 전역의 팔루 연맹 (PBSI) 자카르타 동부의 부회장을 역임했습니다.
에디는 또한 2022-2026년 임기 동안 인도네시아 마르가 중국 사회협회 자문위원회에서도 활동했습니다. 그의 아이디어는 13살 때부터 독립하기 위해 열심히 일한 결과로 형성되었으며 현재처럼 성공했습니다. 에디에게 있어 직장은 상상했던 것처럼 쉽지 않았고 실패와 거절은 일반적인 일이었습니다. 이것이 그가 "성공은 시간 문제일 뿐"이라는 슬로건을 고수하게 만든 것입니다. (ADV)
The English, Chinese, Japanese, Arabic, and French versions are automatically generated by the AI. So there may still be inaccuracies in translating, please always see Indonesian as our main language. (system supported by DigitalSiber.id)
