中国は自律走行車の国家基準を作成し、L5はまだ長い道のりを歩む

中国政府は自動運転車の評価基準を定めている。(写真;scmp)

中国は、3月に発効する自動運転評価のための最初の国家基準を公表した。この基準は、自動車メーカーが未来的な技術を開発するためのベンチマークを提供します。

「自動車の運転オートメーションの分類」と呼ばれる中国の6層規格は、人間のドライバーに大きく依存するレベルゼロ(L0)から「完全運転自動化」を達成するL5に対する自動運転車の公式定義を提供します。

導入前、現地の自動車メーカーは米国に拠点を置く自動車技術者協会(SAE)の定義を使用していました。中国版と同様ですが、SAE標準は技術に少し大きな役割を与えると専門家は言います。

自動車業界コンサルタントのWAYS情報技術のアナリスト、王振定博氏は、「これらの新しい基準は、自動運転技術の義務的な法律、規制、分類の将来の展開のための強固な基盤を提供し、その実施を大規模に商業化するための前提条件を提供する」と述べた。

レベルは、一定の条件下でのステアリング、ブレーキ、加速に関わる自動運転技術のレベルによって決定されます。最高レベルでは、この技術は完全な制御を取り、すべての道路状況のどこにでも車両を運転することができます。

この基準は、中国のフォード、BMW、フォルクスワーゲンのユニットだけでなく、吉利やGACグループなどのいくつかの国内の巨人を含む11の自動車メーカーと主要サプライヤーによって設計されました。産業情報技術省が実施を監督します。昨年、MIITはドラフト基準を発表し、国営テレビCCTVは今年1月に発効すると報じた。しかし、その実装は何の説明もなく遅れました。

標準化行政を監督する国家市場規制局は、ファックスによるコメント要請に直ちに応じなかった。必須ではありませんが、分類は、当局が自動運転車会社によって採用されることを望む推奨基準です。

SAEは2014年に分類を開始し、それ以来数回更新しました。また、人間のドライバーエンゲージメントと自動化に基づいて6つのレベルをランク付けします。

調査会社Analysysの自動車アナリスト、陳建氏は「どちらの基準も同じレベルを持っているが、中国版は技術インプットに重点を置いている」と述べた。

たとえば、中国のL0、L1、L2レベルでは、ドライバと自動運転システムが協力してオブジェクトやイベントを検出して対応する必要がありますが、saeバージョンではドライバーがこのレベルのタスクを実行する必要があります。

「第二に、中国の分類学は、SAEの対象とならない『長距離運転者』の定義を提供しています」と、陳は言いました。文書によると、長距離ドライバーは、車の内側または外側にいても、ハンドルやブレーキに触れることなく車を操作できる人を指します。

「現在、L2が可能な量産乗用車がありますが、L3はまだ試験段階にあります」と陳氏は述べています。

L3は、その下のレベルはドライバーのエンゲージメントを必要とし、自動化とは見なされないが、ヘルプ機能であるため、中国の分類の下で「条件付き運転自動化」として知られています。

これは、自律システムが物体や事象を継続的に検出して対応し、所定の労働条件下で車の横方向および縦方向の動きを制御し、システムが誤動作を発見した場合にドライバーや人間に引き継ぐように警告する必要があるため、真の自動運転の始まりと見なされます。

L3は一般的に「手を離す」機能として見られ、L4はドライバーが「目を離す」ことを可能にします。L5では、運転中に「心に満ちている」り、眠ることさえできます。

しかし、専門家は、公道でL3に到達するには長い時間がかかり、多くの費用がかかると言います。「たとえL3が達成されたとしても、コストは急激に増加し、(技術を)製品化することがより困難になります」と、陳は言いました。

それにもかかわらず、自動運転車会社はL4とL5を実現するために競争していますが、技術はまだ実験段階にあります。テスラの創業者イーロンマスクは昨年7月、テスラが2020年までに「レベル5の自動運転の基本的な機能を完成させる」と確信していると述べた。

しかし、EVメーカーはカリフォルニア州自動車省に「エンジニアリングの現実には対応していない」と認めた。「テスラは現時点ではまだレベル2です」と、法的透明性グループPlainSiteが発表したメモによると。

2020年9月、中国のインターネット大手バイドゥは、バスメーカーのキング・ロングと提携してL4自律バスを立ち上げた。自動車開発会社のインテルMobileyeと中国の電気自動車メーカーNIOは、2019年に提携し、中国やその他の主要地域の消費者向けL4車を製造しました。