研究結果:PHEV車は充電がまれであれば、無駄になり、大規模な汚染を引き起こす可能性がある

アウトランダーPHEV。(写真:三菱)

ジャカルタ - プラグインハイブリッド電気自動車(PHEV)は、純粋なガソリンエンジン車とバッテリーベースの電気自動車の間に最も現実的な解決策と見なされることがよくあります。この技術は内燃機関と電気モーターを組み合わせるため、従来のハイブリッドよりも効率が良く、レスポンシブなパフォーマンスを提供すると主張されています。

しかし、その利点は、所有者がそれを使用する方法に大きく依存していることが判明しました。科学雑誌Transport Policyに掲載される中国の最新の研究は、PHEVが充電をほとんど行わない、または一度も充電しない場合、PHEVが適切ではない選択になる可能性があることを強調しています。

1月13日火曜日のThe Driveから報告されたように、この研究は、さまざまな充電方法と習慣を考慮して、上海で毎日使用される500台のPHEVを調査しました。研究者は、PHEVの動作を2つの主要モードに単純化できることを説明しました。

最初は充電消耗(CD)で、バッテリーが使用によって消耗し、車両が純粋な電気駆動モードでも即時トルクアシストでも最大限に電気力を利用する時です。

第二は、バッテリーが弱まり、ガソリンエンジンがほぼ常に働いているときに、エンジン供給と再生ブレーキを通じてバッテリー電力を維持するために小さなエネルギーを残すチャージサステイニング(CS)です。

最適な条件下では、PHEVはCDモードでより頻繁に動作します。それは少なくとも実験室試験では、通常のハイブリッドよりも著しい効率の向上を示しています。

しかし、この研究では、高充満状態でバッテリーを持つPHEVが、都市使用サイクルでガソリン車よりも40〜60%低い窒素酸化物(NOx)排出量を生成できるという兆候が見出されました。しかし、実際の数字は20%程度しか減少せず、より小さいことが判明しました。

バッテリーが切れて車両がCSモードに入ったとき、特にユーザーが充電をあまり行わない場合に問題が発生します。最悪の場合、所有者がPHEVを充電したことがない場合、排出量は急激に急増します。

この研究では、NOxの62%、炭化水素の70%、二酸化炭素の46%の排出量が、CD状態で車両が動作している場合と比較して増加したと記録されています。排出量に加えて、重量要因も注目されています。

バッテリーが空の場合、PHEVは電気エネルギーの同等の貢献なしに重いバッテリーパックを持ち、内燃機関はより強く、より長く働かなければならない。例として、ガソリンエンジンを搭載した三菱アウトランダーの重量は約3,900ポンドですが、プラグインハイブリッドバージョンは4,600ポンドに達します。

キア・ニロPHEVは、従来のハイブリッドバージョンの250ポンドも重くなっています。結論から言うと、PHEVは優位性を提供しますが、その利点が本当に感じられるように、所有者の充電ルーチンに調整する必要があります。

電気がなければ車両は動かないため、ユーザーが充電を遵守することを「強制する」純粋なEVとは異なり、PHEVは充電せずに使用できますが、運用コストが高くなり、効率が低下し、汚染が増加するという結果があります。