Whoosh、そしてスピードの代償

PT KAIの会長Bobby Rasyidinは、Whooshの負債を「KAIにとって時限爆弾だ」と呼んだ。（Antara）

Whoosh高速鉄道は開業から1年、誇りの象徴から国家経済の時限爆弾へと変貌を遂げました。このプロジェクトは、インドネシア国営企業と中国の鉄道会社が共同で設立したインドネシア・中国高速鉄道（KCIC）コンソーシアムによって運営されています。

多くのメディアが報じているように、建設費が当初見積もられた約60億7000万米ドルから72億米ドル以上に膨れ上がったことで、物議を醸しました。その結果、多くの報道にあるように、政府は当初国家に負担をかけないと約束していたにもかかわらず、KCICの債務保証を余儀なくされました。

PT KCICは、PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia（PSBI）と北京ヤワンHSR Co. Ltd.の合弁会社です。PSBIは、PT KAI（Persero）が58.53%、PT Wijaya Karya（Persero）が33.36%、PT Jasa Marga（Persero）が7.08%、PTPN VIIIが1.03%の株式を保有しています。Whoosh高速鉄道プロジェクトの負債総額は現在、約72億米ドル（116兆ルピア）に上ります。

プルバヤ・ユディ・サデワ財務大臣は、この負債を国が負担することはないと強調しました。「この負債は、ダナンタラが管理する国有企業からの配当金から支払われるべきであり、国庫資金から支払われるべきではない」とサデワ大臣は強調しました。これは、Whoosh高速鉄道が企業間（B2B）プロジェクトであるためです。財務省とBPIダナンタラ・インドネシアは現在、資金調達スキームの見直しを進めている。

ジョコウィ政権の問題点

Whoosh問題は今に始まったことではない。ジョコウィ大統領の下で海洋・投資担当調整大臣を務めたルフット・ビンサール・パンジャイタン氏は、このプロジェクトは「当初から問題を抱えていた」と認めた。計画から資金調達まで、すべてが理想的な軌道から外れている。「このプロジェクトが腐敗していることは認めます。私たちはそれを修正しようとし、監査を行い、金融開発監督庁（BPKP）もそれに取り組んでいます」と、同氏は「プラボウォ＝ジブラン政権1周年」のイベントで述べた。一方、前政治・法務・安全保障担当調整大臣のマフフド・MD氏も、資材調達と建設における疑惑の値上げに言及し、調査結果を法執行機関に報告するよう求めた。

ジョコウィ大統領は以前、Whoosh高速鉄道プロジェクトは国家の負担にはならないと主張していた。実際、中国開発銀行（CDB）からの融資は、35年間の期間で3.8%の金利が課せられます。「ジョコウィ大統領はこのプロジェクトで損失は出ないと約束しましたが、今やそれは不可能だと分かりました」と、公共政策評論家のアグス・パンバジオ氏は複数のメディアで報じられています。

国有企業にとっての時限爆弾

PT KAIのボビー・ラシディン社長は、Whoosh社の債務を「KAIにとっての時限爆弾」と呼びました。KAIは株式の約60%を保有しており、元本と利息の支払いリスクを負っています。

利息費用は年間2兆ルピアに達すると推定されており、チケット収入は目標を下回っています。故経済学者ファイサル・バスリ氏は、このプロジェクトは「世界が終わるまで投資を回収できないだろう」とさえ言っていました。

国営企業副大臣のカルティカ・ウィルジョアトモジョ氏も、最良のシナリオでもWhoosh高速鉄道の投資回収には40年かかると認めた。乗客の乗車率が50%を下回っている現状では、この予測の達成は困難だ。

KCIC（韓国鉄道公社）の最新データによると、2025年6月には1日あたり2万6770人が利用客の記録を更新し、2025年10月には総乗客数が1200万人に達する見込みだ。しかし、この増加率は1日あたり2万9000人という目標値を依然として下回っている。

BPIダナンタラ・インドネシアのドニー・オスカリア最高執行責任者（COO）は、同社が現在救済戦略を策定中だと述べた。「まだ評価段階です」と同氏は述べた。ダナンタラは、資本注入と、公共サービス庁（BLU）スキームによるWhoosh高速鉄道の国有資産化という2つのステップを検討している。

BLUスキームは、従来の債務再編よりも現実的だと考えられている。しかし、国有企業の配当金から資金を引き出すと、戦略企業のキャッシュフローが阻害される可能性があります。これは国有企業の財務安定性にさらなる圧力をかけ、長期的な国有企業債務リスクを生み出すことになります。

detik.comの記事で、アグス・パンバジオ氏はWhooshを、債務不履行により最終的に中国に引き渡されたスリランカのハンバントタ港に例えました。その類似点は、膨れ上がるコスト、巨額の債務、低い稼働率、そして経済主権への脅威といった点で際立っています。

インドネシアは確かにそのような轍を踏むことを望んでいません。しかし、統治と政治的勇気が変わらなければ、Whooshも同様の道を辿る可能性があります。誇りのプロジェクトから、財政的依存の象徴へと転落するのです。

プラボウォ氏のリーダーシップの試練

プラボウォ・スビアント大統領は、自らが生み出したのではない重荷を引き継ぐことになります。彼がこの重荷をどう処理するかが、新政権の誠実さを測る尺度となるでしょう。彼は、綿密な監査、透明性、そして徹底的な是正措置をもって、理性的な対応をとることができるでしょうか？

ドニー・オスカリア氏は、ダナンタラ社がこの問題を慎重に解決すると強調しました。「必ず解決します」と彼は言いました。しかし、国民は単なる約束以上のものを求めています。彼らは、灯台計画がもはや公金の墓場にならないという証拠を求めている。

元運輸大臣イグナシウス・ジョナンの名は記憶にとどめておくべきだ。当初から、彼はこの計画を、不十分な実現可能性調査、非戦略的な路線、そして高い財務リスクを理由に拒否した。今、彼の懸念は現実のものとなった。ジョナンは、この計画は必要に迫られてではなく、野心によって建設されたと考えている。

Whoosh高速鉄道は進歩の象徴となるべきだった。しかし今、それは負債を背負い、過去の経営の罪を背負い、将来の政策の試金石となっている。

良識をもって救済されなければ、Whooshは国家債務の記念碑と化しかねない。鉄道の上では速いが、経済的には遅いのだ。

そして、政治的な熱狂と数字の渦中で、国民はこう問うしかないかもしれない。「Whooshに乗っているのは誰だ？ 私たちか、それとも私たちの負債か？」