ジャカルタ - インドネシア交通社会鉄道フォーラム(MTI)は、4月27日月曜日の夜、東ベカ駅で遠距離列車とKRLを含む連続事故が、鉄道安全システムの深刻な問題を示していると評価した。
MTI鉄道フォーラムのディディ・エルバンガ会長は、この事件は単発事件ではなく、一帯の通過障害によって引き起こされた連鎖効果であると述べた。
事故は、JPL 85 Amperaの交差点で故障し、KRLの温度にさらされたグリーンSM電気タクシーから始まりました。その結果、後続のKRLのシリーズは、最終的にArgo Bromo Anggrek列車が後ろから衝突するまで停止されました。
彼は、繰り返し評価された事故パターン、すなわち後方衝突(リアエンド衝突)を強調した。2010年にペマランのペタルーカン駅で同様の事件が発生した。
「2026年4月27日のBKST駅での事件は、アルゴ・ブロモ・アンジェーク鉄道の運転士も、停止信号(赤色)を見なかったため、怠慢とみなされた」とデディは4月28日火曜日の声明で述べた。
ジャティネガラ-チカルガン間の鉄道は、オープンブロック信号を使用しており、列車の列が停止している場合、その背後の信号が自動的に赤に点灯し、その背後にある列車が停止しなければならないことを意味します。
したがって、デディは、運転手の怠慢が原因の1つであると疑っており、特に停止信号への不従順に関連しています。
「運転手が注意を怠った場合、または赤い信号を見ていない場合、列車が前面の列車に衝突する事故が発生する可能性が高い」と彼は言った。
デディは、安全システムが技術的に完全に強化されていないと評価した。そのうちの1つは、最適ではないと評価された自動鉄道安全システム(SKKO/ATP)の設置義務に関連しています。
MTIは、この事故には、適切なセキュリティなしに一区画を渡る要因と運転手の潜在的なヒューマンエラーの2つの主要な問題があると考えています。
「同じ原因モードで繰り返し発生する可能性のある列車事故は、無限の懸念を引き起こすでしょう」とDeddyは述べた。
さらに、MTIは、国内鉄道安全システムが依然として反応的であり、強力なリスク管理に基づいていないと評価しています。設備間の統合の欠如も、事故の可能性を拡大すると考えられています。
このため、MTIは、混雑を減らすために、ベカシ-チカランの二重二重トラックの建設を通じて、通勤列車と長距離列車の分離を加速することを奨励しています。
さらに、中央列車運行管理システム(PPKT)の監査と、KRLのための自動列車保護(ATP)や近代的な信号システムなどの安全技術の導入が必要です。
人材の面では、MTIはまた、リスク要因として疲労と誤解の潜在性を強調しています。「人間の要因(ヒューマンエラー軽減)は、疲労/誤解の可能性があります」とDeddyは述べています。
彼は、運転士疲労管理システム、緊急状態シミュレータトレーニング、および「時間厳守よりも安全」の原則の適用を奨励しました。MTIはまた、リスクベースの予防システムとして、鉄道安全管理システム(RSMS)の包括的な適用が重要であることを強調しています。
同じように重要であるように、一帯の通過は、列車のレール上で車両が故障した場合の運転手のためのSOPの策定を含む、直ちに処理されなければならない脆弱なポイントとして知られています。
さらに、MTIは、国家運輸安全委員会が事故の原因を調査するだけでなく、初期事件に関係する車両の信頼性を含む他の技術的側面を評価するよう求めた。
「KNKTが後の鉄道事故の調査を行うために、JPL 85の鉄道レール上でストライキの可能性のある電気タクシーの信頼性(信頼性)への投資も義務付けられることが期待されています。電気タクシーに信頼性の欠陥がある場合、電気タクシーのライセンスは再評価される可能性があります」と彼は付け加えました。
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