ジャカルタ - ジャカルタバンドン高速列車の建設のためのジャンボ予算は、それが唯一の旅客チケット販売からの収入に依存している場合、休憩イベントポイント(売上高)に到達するには不十分であると考えられています。
さらに、現在、国家戦略プロジェクトに取り組んでいる場合、コスト超過やコスト超過が、前の60億7000万米ドル(IDR 14.280換算レート)から80億ドル(IDR 114.24兆ドル)に達しています。これは、インドネシア大学のSOEオブザーバー、トト・プラノトによって述べられました。
「この高速列車の運行は旅客運賃にしか頼れないと思う」と彼は10月12日(火曜日)にCNBCインドネシアチャンネルのインタビューで語った。
Totoによると、資本リターンの流れを迅速に行うことができるように、コンソーシアムと列車オペレーターからのフォローアップ事業戦略が必要です。
「彼らは、彼らが通過する駅の周りからプロパティを操作することによって、それを超えて収入(乗客運賃収入)を得る方法を開発することができる必要があります」と、彼が言いました。
その後、PTケレタ・アピ・インドネシア(KAI)が行ったアパートやアパートの建設例を挙げ、グレータージャカルタ地区の通勤路線に統合しました。
「この場合、トランジット指向開発(TOD)を開発しており、後で彼らが発展できるように、後でルートに沿って行われる駅の周りの地域経済を成長させる方法も開発しています」と、彼が言いました。
このコンセプトがうまく実施されれば、政府が高速鉄道プロジェクトの発進者として経済概念の発展の恩恵を受けることができるとTotoは考えています。
「後で倍増することができれば、得られた価値は旅客運賃からの収入だけでなく、さらに増加することができます」と、彼が言いました。
さらに、UIアカデミックは、高コストのジャカルタバンドン高速鉄道プロジェクトがチケット価格に影響を与える可能性があると評価しました。実際、短いルートではサービス関税がIDR 150.000、最も遠いルートのIDR 350.000に設定される場合、彼はすでに独自の計算を持っています。
「価格帯を見ると、これは上流階級向けです。だから、政府がコミュニティ全体で楽しむことができるように補助金を提供する努力が必要です。これは、それが経済的に目に見えるようにそれを解決する方法について考えなければならないものです」と、彼が説明しました。
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