ジャカルタ - エア・インディアは、年間2,200億ルピー(約30億ドル)以上の損失を計上した後、タタ・グループとシンガポール航空に追加資金を要請したと伝えられている。この数字は、同社の以前の内部予測よりも大きかった。
ストレートズ・タイムズの報告書は、議論に精通している複数の情報源を引用し、損失は3月31日に終了する会計年度に発生したと述べた。その価値は、1月にブルームバーグ・ニュースが報じたエア・インディアの16億ドルの内部損失の見積もりの上にもあった。
複数の情報筋によると、タタ・グループは支配株主であり、シンガポール航空はエア・インディアの株式の25.1%を保有しており、同社への資金注入を検討している。その価値はまだ議論されています。しかし、その量はエア・インディアのニーズよりも小さい可能性があるため、同社は他の資金調達方法を模索し続ける可能性があります。
タタ・グループとエア・インディアは電子メールで送られたコメントの要求に応じなかった。一方、シンガポール航空はコメントを拒否した。
この大損失は、エア・インディアにとって容易ではない時期に訪れました。先週、エア・インディアのキャンベル・ウィルソン最高経営責任者(CEO)は、2026年末に辞任する意向を発表した。航空規制当局の最新の年次監査では、同社は安全性の問題で最悪の記録を保持している。野心的な艦隊拡大計画の真っ只中に、エア・インディアは依然として収益を伸ばし、期待されるレベルまでサービスを改善することに苦労しています。
4月16日木曜日に引用されたザ・ストレート・タイムズはまた、2月のブルームバーグニュースの報告を引用して、損失を減らす努力は、タタ・グループのナタラジャン・チャンドラセカラン会長の3期目の任期を承認するための重要な条件の1つであると書いた。
実際、メディアが引用した情報源によると、エア・インディアは会計年度を前向きな記録で開始しました。2025年4月の最初の数週間で、同社は営業利益を計上しました。その後、パキスタンが5月の短い紛争に続いてインドの航空会社に対して空域を閉鎖した後、状況は変化しました。その結果、米国とヨーロッパへのフライトはより長いルートをたどる必要がありました。
昨年6月のボーイング787ドリームライナーの事故で240人以上が死亡した後、圧力はますます重くなりました。この事件はエア・インディアを打撃し、航空会社に国内線と国際線のフライトを削減するよう促した。
これらの情報筋はまた、米国のドナルド・トランプ大統領がインドに課した関税と、外国人労働者のビザの締め付けが、エア・インディアの業績を圧迫したと述べた。この一連の危機は、3月31日に終了する会計年度に営業黒字を達成するという航空会社の目標を妨げました。
さらに、エア・インディアは中東の紛争の影響を最も受けている外国の航空会社の一つであると言われています。この地域は航空会社の総容量の16%を占めていますが、現在はほとんどのサービスが停止しています。この紛争は、ジェット燃料価格の高騰の中、飛行がより長くて高価な経路を取る必要があるため、ヨーロッパとアメリカへのルートにも影響を与えています。
シンガポール航空も影響を受けています。2024年にVistaraと航空会社が合併してAir Indiaの少数株主となった後、SIAの業績はAir Indiaの業績の悪化によって重荷を負うと見なされています。
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