誰がまだランプアップ段階にいるのか、それは何ですか?

図:写真:ドク。の間

ジャカルタ - ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクト(KCJB)またはWhooshは、特にその財政的負担に関連して、再び公衆の注目を集めています。2023年10月に正式に運営されて以来、このプロジェクトは依然として損失を記録しています。

このプロジェクトは、PT Kereta Cepat Indonesia China(KCIC)が運営会社として運営しています。KCICは、PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)のメンバーであるインドネシアのコンソーシアムとの合弁会社であり、60%を所有し、中国鉄道国際有限公司(CRI)を通じた中国の会社は株式の40%を保有しています。

PSBIの株主構成は、PT Kereta Api Indonesia (Persero) 58.53%、PT Wijaya Karya (Persero) Tbk 33.36%、PT Perkebunan Nusantara I 1,03%、PT Jasa Marga (Persero) Tbk 7.08%で構成されています。

PT KAIの公式ウェブサイトから監査された2024年の財務報告を引用すると、PSBIは2024年を通して最大4兆1,900億ルピアの損失を被ったようです。2025年上半期、PSBIは2025年6月30日の財務諸表に基づいて、再び1兆6,200億ルピアの損失を記録しました(未監査)。

インドネシア戦略経済行動研究所のシニアアナリスト、ロニー・P・サスミタ氏によると、この状態は比較的正常だという。なぜなら、それはまだ建設から完全な商業運転への移行期にあるからです。

「Whooshが現在被っている損失は、建設から完全な商業運転への移行期間であるランプアップ期間にまだあると言えます」とロニーは10月30日木曜日にVOIに語った。

ご参考までに、ランプアップ期間のフェーズは、高速鉄道などの大規模プロジェクトが運行を開始し、まだ旅客基地を建設している初期の期間です。

この段階では、運用コスト、メンテナンス、債務返済の負担は、依然として航空券収入よりもはるかに大きいです。

ロニーによると、世界のほぼすべての大規模な公共交通機関プロジェクトが同じ時期を過ぎています。たとえば、日本の新幹線からフランスの列車・ア・グランデ・ビテッセ(TGV)まで。

「高速鉄道などの大規模なインフラプロジェクトが、運行の初期段階で損失を被るのは当然のことです。日本の新幹線、フランスのTGVから韓国のKTXまで、世界のほぼすべての大規模な公共交通機関プロジェクトは、引き分けに達するのに何年もかかりました」と彼は言いました。

しかし、ロニーは、Whooshが直面している問題は、最初は損失の問題ではないと強調しました。しかし、それは過大な負債の量にあります。

「後者の議論の本質は、最初の損失ではなく、Whooshの投資価値と彼を資金調達するために取られた負債が大きすぎることです」と彼は説明しました。

さらに、ロニー氏は、Whooshの大きな問題は、元の取引から変更されたため、投資と債務の価値の矛盾にあると述べた。

「最初の取引と矛盾する傾向があり、数字は変化し、拡大する傾向があります。それが本当の問題です」と彼は言いました。

ご参考までに、Whooshとしても知られるジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトは、最大72億ドルのジャンボ投資を必要とします。

投資額は、プロジェクトの初期目標である60億ドルから12億ドルのコスト超過を経験しました。

12億ドルのうち、60%がインドネシアのコンソーシアムに請求され、約7億2000万ドルが請求された。残りの4億8,000万ドルは中国のコンソーシアムに請求されます。資金調達構造は、3.2兆ルピア相当のKAI州資本参加(PMN)を通じて25%で構成されています。一方、残りの75%は中国開発銀行(CDB)への融資によるもので、5億4,270万ドルにのぼります。

12億ドルのうち、60%がインドネシアのコンソーシアムに請求され、約7億2000万ドルが請求されました。

残りの4億8,000万ドルは中国のコンソーシアムに請求されます。

資金調達構造は、3.2兆ルピア相当のKAI州資本参加(PMN)を通じて25%で構成されています。一方、残りの75%は中国開発銀行(CDB)への融資によるもので、4億4,270万ドルにのぼります。