ジャカルタ-ジャカルタバンドン高速鉄道(KCJB)別名Wooshの債務責任について、お互いにノイズが投げかけられ、最善の解決策を見つけることによって対処する必要があります。
米箱はお粥になり、輸送戦略開始(Instran)のシニアリサーチャーであるDeddy Herlambangは、プロジェクトがアイテムになり、その操作を停止することは不可能であると考えています。
「SOEが解散するのを防ぐために、批判的かつ戦略的に考える方が良い」と、デディは10月28日火曜日にVOIが受け取った公式声明で述べた。
PT Kereta Cepat Indonesia China(KCIC)も60%の株式を保有し、残りは中国の事業体であると記録されている。これは、約119兆ルピアの総債務のうち、インドネシアは71.4兆ルピアを支払う必要があることを意味します。
「実際、政府は119兆ルピアの国家予算を通じて中国銀行に債務を支払う必要はない。しかし、少なくとも私たちの国有企業をどのように救うことができるかを考えてください」と彼は言いました。
デディ氏は、KCJBは当初から大統領規則172/2016を通じて国家予算の支持なしに確認されていたが、2021年の評価は政府からの財政支援の余地を開いたと説明した。
現在SOEを担当しているBPIダナンタラが、企業間(B2B)ベースで完成できることが期待されています。
彼は政府とダナンタラに、米ドルから中国人民元への為替レートの変更で債務を再交渉するよう奨励した。これは、米ドルではなく、ルピアに対する人民元の安定性を考慮しています。
それだけでなく、Deddyは40年から60年までの債務の草期間への再編もサポートしているため、分割払いの価値は毎年安くなります。
債務テナー期間が長い場合、利息の価値は自動的に低下するか、少なくとも利息は効果的な金利または変動金利を指して低下する可能性があるとDeddy氏は述べた。
KCICの財務健全性のために、Deddyは他のビジネスモデルが必要であると評価しました。たとえば、KCICカラワン駅ノードのトランジット指向開発(TOD)エリアの開発のためのノンファンタジーボックス、KCICパダララン(すでに統合のみのパラヒャンガン市があります)、KCICテガルアル。
「TODは、土地リース部門/テナントにおけるKCICの収入を財政的に助けることができます。一方、KCICステーションノードにTODが存在することは、当然のことながら、コミュニティによる新しい上昇と旅行の引っ張りを引き起こします」と彼は説明しました。
ビンタロ、BSD、チソーク(バンテン)地域の通勤線を振り返ると、以前は静かでしたが、住宅がKRLで交差しているため、現在は混雑して混雑しています。
KCJBの関税が手頃な価格であれば、KCJBユーザーがジャカルタまたはバンドンで働く場合、ハリム-カラワン-パダララン駅の通勤電車になる可能性があります。当然のことながら、現在、Whooshの関税の価格は1回の旅行あたりRp350,000からRp600,000です。
さらに、Deddy氏は、鉄道ベースの輸送モードの大きな利点は、高速道路/有料自動車の使用を減らし、道路/有料道路での事故の数を減らし、交通渋滞を減らし、炭素排出量を削減し、燃料補助金を大幅に削減することであると強調した。
このため、Deddyは、Whooshが将来輸送上のニーズになると信じています。有料道路の車両は非常に混雑しており、毎年成長を続けています。
「有料道路が飽和したとき、おそらく5〜10年後には、KCJBはもはや選択肢/選択肢ではありません。しかし、交通渋滞のない高速輸送の必要性です」と彼は付け加えました。
The English, Chinese, Japanese, Arabic, and French versions are automatically generated by the AI. So there may still be inaccuracies in translating, please always see Indonesian as our main language. (system supported by DigitalSiber.id)
