ジャカルタ - ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクト、またはWhooshとして知られるプロジェクトは、約2年間運営されています。しかし、このプロジェクトは依然として株主である国有企業の財政的負担です。
運営会社であるPT Kereta Cepat Indonesia China(KCIC)は、操業以来数兆ルピアの損失を記録しました。昨年、KCICの損失は2兆6,900億ルピアを記録した。
SOEオブザーバー兼ネクストインドネシアセンターのディレクターであるヘリー・グナワンは、PTケレタセパットインドネシア-中国(KCIC)の財務状況は確かに複雑であると評価しました。赤字状態での運営に加えて、このプロジェクトはジャンボ債務の負担も負っています。
「高速鉄道は、債務だけでなく、赤字で運行する財政問題を抱えています。これは、将来の見通しが良くないことを示しています」と彼はVOIに語った、10月16日木曜日に書かれた。
ヘリー氏によると、KCICの地位は国有企業としてではなく、政府がプロジェクトに直接関与できないようにしている。
ご参考までに、KCICはインドネシアのSOEコンソーシアムと中国企業との合弁会社です。PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)のメンバーであるインドネシアのコンソーシアムは60%の株式を所有し、中国はChina Railway International Co. Ltd.(CRI)を通じて株式の40%を保有しています。
PSBIの株主構成は、PTPT Kereta Api Indonesia (Persero) 58.53%、PT Wijaya Karya (Persero) Tbk 33,36%、PT Perkebunan Nusantara I 1,03%、PT Jasa Marga (Persero) Tbk 7.08%で構成されています。
「だからKCICは国有企業ではない。このような状況では、国家予算をKCICに直接介入するために使用することはできません」と彼は説明しました。
国家予算なしで誰かを救うオプション
国家予算の支援なしに、ヘリーはプロジェクトを救うためのいくつかの現実的な選択肢があると述べた。まず、運用能力を拡張するためのルートを拡張します。
「生産能力を拡大することで、これはルートを延長することによってのみ行うことができます。しかし、コストが非常に高価であることに加えて、時間も非常に長いです。だから、それをするのは難しすぎる」と彼は言った。
2番目のオプションであるHerry は、運用統合を現実的なステップとして継続します。彼は、KCICは、より大きなネットワークと規模の経済を持つPT KAIのようなSOEとまだ関係がある企業との戦略的コラボレーションまたは提携を確立できると述べた。
「たとえば、PT KAIなどのLRTと運用的に統合されているため、経済規模に応じて運用できるため、問題をローカライズできます」と彼は言いました。
それだけでなく、ヘリーはKCICが制御できるコストセクターで効率を高め続けることを奨励しました。
KCICは、コスト効率に加えて、輸送情報技術や物流サービスの分野など、まだ関連性のある新しいビジネスチャンスを探すこともお勧めします。
「もちろん、その強さを知っている人たち」と彼は言った。
しかし、ハリー氏は、政府がプロジェクトを救うために選択する選択肢が何であれ、債務再編は依然として実行されなければならないと強調した。
「支払い能力に従うために、債務は再交渉されなければなりません。さもなければ、罰金のような新しい負担になるだろう」と彼は言った。
ご参考までに、Whooshは最大72億米ドルのジャンボ投資を飲み込みました。投資額は、当初のプロジェクトコスト目標である60億ドルから12億ドルのコスト超過を経験しました。
12億ドルのうち、60%がインドネシアのコンソーシアムに請求されるか、約7億2000万ドルです。残りの4億8,000万ドルは中国のコンソーシアムに請求されます。
資金調達構造は、3.2兆ルピア相当のKAI州資本参加(PMN)を通じて25%で構成されています。一方、残りの75%は中国開発銀行(CDB)への融資によるもので、4億4,270万ドルにのぼります。
政府は誰の債務も負担しない
以前、プルバヤ・ユディ・サデワ財務相は、政府はPTケレタ・セパット・インドネシア・中国(KCIC)が運営するジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトの債務の一部を負担しないと述べた。
プルバヤ氏によると、債務返済の責任は、KCICの株主としてPT Kereta Api Indonesia(Persero)を含む多くのSOEを監督するAnagata Nusantara Power Investment Management Agency(BPI Danantara)の下にあるべきです。
「明らかなのは、この件に関して連絡を受けたことがないということです。しかし、KCICは今やダナンタラの下にありますよね?もしそれがダナンタラの下にあるなら、彼らはすでに独自の管理、独自の配当を持っているべきです」と彼は10月10日金曜日の2026年国家予算のメディアギャザリングで言いました。
彼は、ダナンタラは現在、年間約80兆ルピアの配当を管理していると説明した。彼によると、このような大規模な資金で、インドネシアのソブリン・ウェルス・ファンド(SWF)からの資源は、国家予算からの資金を使用することなく、高速鉄道プロジェクトの債務資金調達の問題を解決するのに十分であるはずです。
「ダナンタラの下では、彼らはすでに独自の管理を持っており、すでに独自の配当を持っており、平均して年間80兆ルピア以上に達する可能性があります。彼らはそこからジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの負債を管理できるはずです」と彼は言いました。
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