ジャカルタ - ダナンタラのCEOローザン・ローズラニは、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの債務を負担するための国家予算を拒否したプルバヤ・ユディ・サデワ財務大臣の声明に応えました。ローザン氏は、まだプロジェクトの債務を解決するための選択肢を確立していないと述べた。彼はまた、取られる措置に関して財務省と直接連絡を取っていないことを認めた。「だからこそ、私たちは再び評価しており、まだ評価していないので、私も混乱しています。 ダナンタラは相手に話しかけた。特に財務省がこれを処理している」と、ローザンは10月14日火曜日に南ジャカルタで会ったときに語った。ダナンタラの最高執行責任者(COO)であるローザンによると、ドニー・オスカリアもウーシュの債務を解決するための多くの選択肢をまだ検討しているという。彼は、後で結果が合意され、それから公衆に伝えられると言いました。「もし私たちがそのような労働システムを持っているなら、すべてが構造化され、測定可能です。では、私たちだけがどのような結果を得るのでしょうか」 国民に話しかけること。私たちはそのような仕事のシステムです」とローザンは言いました。彼は、Whooshの債務の決済のために多くの省庁と話し合うことを確認しました「確かにこれは他の多くの省庁を巻き込んでいます。ですから、私たちが通常最初に座り、どのオプションが最善であるかを評価することを願っています」と彼は言いました。ちなみに、ダナンタラ・インドネシアのCOOであるドニー・オスカリアは、Whooshの債務のわなからKAIを救うための2つの選択肢を伝えました。1つの選択肢は、高速鉄道インフラの一部です 政府に引き渡されます。したがって、KCICはビジネスモデルを資産所有権のないオペレーターに変えます。このオプションは、ドニーによってインフラ・地域開発調整大臣のアグス・ハリムルティ・ユドヨノ(AHY)に伝えられました。このオプションが承認された場合、67億米ドルまたは約111.10兆ルピア(1米ドルあたり16,583ルピアの為替レート)のインフラ債務は、国家予算を通じて国家補償に移管されます。以前、大臣 プルバヤ・ユディ・サデワの政府の財政は、PT Kereta Cepat Indonesia-Cina(KCIC)が運営するジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの債務の一部を負担しません。プルバヤ氏によると、債務返済の責任は、KCICの株主としてPT Kereta Api Indonesia(Persero)を含む多くのSOEを担当するAnagata Nusantara Power Investment Management Agency(BPI Danantara)の下にあるべきです。「明らかなのは、この件に関して連絡を受けていないことです。しかし、KCICは現在 ダナンタラの下で、そうですか?もし彼らがダナンタラの下にいたら、彼らはすでに独自の管理、独自の配当を持っているはずです」と彼は10月10日金曜日の2026年国家予算メディアギャザリングで言いました。彼は、ダナンタラは現在、年間約80兆ルピアの配当を管理していると説明した。このような多額の資金で、彼によると、インドネシアの主権富基金(SWF)からの資源は、国家予算からの資金を使用することなく、高速鉄道プロジェクトの債務融資の問題を解決するのに十分であるはずです。 「ダナンタラの下では、彼らはすでに独自の管理を持っており、すでに独自の配当を持っており、平均して年間80兆ルピア以上に達する可能性があります。彼らはそこからジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの負債を管理できるはずです」と彼は言いました。
ジャカルタ - ダナンタラのCEOローザン・ローズラニは、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクト、または現在Whooshとして知られている債務を負担するための国家予算を拒否したプルバヤ・ユディ・サデワ財務大臣の声明に応えました。
ローザン氏は、プロジェクトの債務を解決するための選択肢はまだ確立していないと述べた。
彼はまた、取るべき措置について財務省と直接連絡を取っていないことを認めた。
「だからこそ、私も混乱しています、はい、なぜなら私たちは再び評価しており、まだ評価していないからです、ダナンタラは他の政党と話しています。特にこの問題を扱っているのは財務省です」と、10月14日火曜日に南ジャカルタで会ったとき、ローザンは言いました。
ダナンタラの最高執行責任者(COO)であるローザンによると、ドニー・オスカリアもウーシュの債務を解決するための多くの選択肢をまだ検討しているという。彼は、後で結果が合意され、それから一般に公開されると言いました。
「もし私たちがそのような作業システムを持っているなら、すべてが構造化され、測定可能です。それから、私たちが公衆に話している結果は何ですか?私たちはそのような仕事のシステムです」とローザンは言いました。
彼は、Whooshのこの債務の解決のために多くの省庁と話し合うことを確認した。
「実際、これには他の多くの省庁が関与しています。ですから、うまくいけば、私たちは通常最初に座り、どの選択肢が最善であるかを評価します」と彼は言いました。
参考までに、ダナンタラ・インドネシアのCOOであるドニー・オスカリアは、誰が負っている債務のわなからKAIを救うための2つの選択肢を伝えました。
1つの選択肢は、高速鉄道のインフラの一部が政府に引き渡されることです。
したがって、KCICはビジネスモデルを資産所有権のないオペレーターに変更します。
この選択肢は、ドニーによってインフラ・地域開発調整大臣のアグス・ハリムルティ・ユドヨノ(AHY)に伝えられました。
この選択肢が承認されれば、67億米ドルまたは約111.10兆ルピア(1米ドルあたり16,583ルピアの為替レート)のインフラ債務が国家予算を通じて州の責任に移されます。
以前は、プルバヤ・ユディ・サデワ財務大臣は、PTケレタ・セパット・インドネシア・シナ(KCIC)が運営するジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトの債務の一部を負担しませんでした。
プルバヤ氏によると、債務返済の責任は、KCICの株主としてPT Kereta Api Indonesia(Persero)を含む多くのSOEを監督するAnagata Nusantara Power Investment Management Agency(BPI Danantara)の下にあるべきです。
「明らかなのは、この件に関して連絡を受けたことがないということです。しかし、KCICは今やダナンタラの下にありますよね?もしそれがダナンタラの下にあるなら、彼らはすでに独自の管理、独自の配当を持っているべきです」と彼は10月10日金曜日の2026年国家予算のメディアギャザリングで言いました。
彼は、ダナンタラが現在、年間約80兆ルピアの配当を管理していると説明した。
彼によると、このような多額の資金で、インドネシアのソブリン・ウェルス・ファンド(SWF)からの資源は、国家予算からの資金を使用することなく、高速鉄道プロジェクトの債務資金調達の問題を解決するのに十分であるはずです。
「ダナンタラの下では、彼らはすでに独自の管理を持っており、すでに独自の配当を持っており、平均して年間80兆ルピア以上に達する可能性があります。彼らはそこからジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの負債を管理できるはずです」と彼は言いました。
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