ジャカルタ - インドネシア経済改革センター(CORE)のムハンマド・イシャク・ラザク上級研究員は、燃料油(BBM)補助金の調整に関する議論は、あらゆる種類の車両ではなく、四輪自家用車の制限を標的にする可能性があると評価しました。
この制度は、対象を絞った補助金をリダイレクトし、低硫黄燃料を保有するための予算スペースを開くことができます。
「補助金を受けた燃料の43.1%を消費する自家用乗用車に調整が課せられた場合、インフレの影響は約0.37%です」と、8月15日木曜日にANTARAが引用したようにIsakは述べた。
彼によると、この制度は補助金の全面的な廃止よりも適切であり、5.3%のインフレにつながる。
イシャク氏は、現在、自家用旅客車の人口は2,970万台であることを明らかにした。
一方、オートバイと公共車両の人口は1億1,380万台で、補助金を受けた燃料の53.9%を消費しています。
彼は、インドネシアの下位経済世帯の10%、つまり2億5000万人が月額108,400ルピアの燃料費を出し、上位10%が月額482,700ルピアを発行したと付け加えた。
しかし、彼は、最低の人々の収入が限られているため、燃料支出の部分は収入の7%に達し、最も裕福な人口はわずか3.5%であると述べた。
「貧しい世帯の支出は、貧しい人々の2倍です」とイシャクは言いました。
イシャク氏によると、燃料補助金の調整は確かに政府の財政余地を拡大し、インフラ、保健資金、教育などの他の支出のための予算の再配分を可能にするだろう。
「SOEへの国家資本の参加にもなり得る。経済的には利益があるでしょう」とアイザックは言いました。
同じことが、有鉛ガソリン除去委員会のアフマド・サフルディン事務局長によっても言われた。
彼によると、補助金は、補助金を受けた燃料に値する人々、特に品質が向上した人々がそれにアクセスできるように調整されなければならない。
「自動的に、上位中産階級の人々は補助金を受ける権利がなく、追加費用のためにより高価な燃料価格を受け取る意思がなければなりません」とアフマドは述べた。
このため、政府は燃料価格調整が目標どおりに行われ、インフレの影響を最小限に抑えることを確実にするために注意しなければならない、とアフマドは述べた。
政府はまた、インフレの影響を軽減するための先見の明のある措置を講じる必要があります。「例えば、社会扶助の分配を通じて」と彼は言った。
2017年、政府は環境林業省(KLHK)を通じて、新しいタイプの自動車の排気ガスの基準品質に関する2017年の環境林業大臣規則第20号をカテゴリーM、カテゴリーN、カテゴリーOに発行しました。
この規制は、自動車燃料のEURO IV規格の採用を規制しており、その1つは低硫黄レベルです。
アフマド氏は、これは輸送からの排出量を削減するための5つのステップの1つであると述べた。
さらに、車両技術の向上、交通と公共交通機関の改善、インセンティブ/ディスインセンティブの適用、法執行機関があります。
「燃料品質と車両技術の改善は、他のステップと並行して適用することができますが、通過することはできません」と彼は言いました。
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