電気自動車のインセンティブに関して、KPPBはLCEVのメカニズムを思い出させる

電気自動車(写真:アンタラ)

ジャカルタ-有鉛ガソリン排除委員会(KPBB)は、2013年以降KPBBによって提案された車両の炭素排出削減のパフォーマンスに基づくインセンティブおよびディスインセンティブメカニズムのオプションを政府に思い出させます。このオプションは、政府が2013年のPP番号41草案の議論で低炭素排出車(LCEV)の財政的インセンティブを開始したときでした。

このオプションは、炭素排出削減パフォーマンスに基づくフィーベート/リベート財政スキームまたはインセンティブ/ディスインセンティブ財政スキームと呼ばれます。ここで、このオプションは電気自動車のルールを作成するようなものです。

KPBBのアフマド「ププット」サフルディン事務局長は、このスキームでは、政府は最初に、技術(BEV、HEV、PHEV、FCEV、ICE、HICEV)に関係なく、すべての自動車メーカーが遵守しなければならない自動車基準(grCO2 / km)を設定し、技術的な差別がないようにする必要があると述べました。

第二に、政府は、炭素基準を満たす車両は財政的インセンティブを受ける権利があると判断しますが、逆に炭素基準を満たさない車両は、車両が排出する炭素のレベルに依存する炭素物品税を課すことをいとわない必要があります。

「残念ながら、政府は現時点で炭素排出性能が最高のKBLBB2にのみインセンティブを設定することで実用的であり、電気自動車のインセンティブポリシーが発行され、炭素排出量の多い車両は制裁の対象にはなりません」と彼は4月10日月曜日の書面による声明を引用して述べた。

「もちろん、政策に間違いはありませんが、それは完全ではなく、国家予算に負担をかけ、資金源に関連する持続可能性を脅かしています」と彼は結論付けました。

以前、MTIダマントロの会長は、燃料補助金が500兆ルピアを超えたか、教育、健康、公共福祉のインフラ開発の予算をはるかに超えていることを思い出させました。

一方、インドネシアは、2060年までにネットゼロエミッションを達成することを世界に約束しており、主な戦略は、車両技術の燃料車から電気自動車への転換による燃料から電気へのエネルギー転換です(電気自動車-EV)。

現在数百兆ドルの補助金を受けている燃料エネルギーからの移行は、簡単な政策選択ではなく、将来的には政府はそれを調整する方法を持たなければなりません。

「二度と起こさないでください。エネルギー転換にとって非常に重要なEVの開発は、全体論的で継続的ではない政府の政策のために失敗しました」とダマントロ氏は述べています。