オブザーバーから多くの回答を得て、ここにジャカルタのERP政策談話に関連する4つの事実があります

イラスト(写真:ドキュメント。間)

ジャカルタ-DKIジャカルタの州政府(Pemprov)は、今年、交通移動制御を改善するために、首都の25の道路に有料道路または電子ロードプライシング(ERP)を実装します。

この政策は、首都DKIジャカルタの混雑を軽減するための適切なステップと考えられています。

しかし、オブザーバーの見解の多くは、政策が最終的に首都で実施される前に、政策をより深く研究する必要があると考えています。

電子ロードプライシング(ERP)ポリシーに関する4つの事実は次のとおりです。

1.まだ設計中

有料道路またはERPを実装する計画は、依然として「電子交通管制について」の地域規制草案(Raperda)の形をしています。

ポリシーは合格しておらず、規制番号も含まれていません。DKIジャカルタのヘル・ブディ・ハルトノ知事代行は、電子交通管制(PPLE)に関するラペルダは、DKIジャカルタの地域人民代表評議会(DPRD)でまだ議論中であると述べた。

実施するためには、ラペルダを地域規則(Perda)に策定する必要があります。その後、知事規則(Pergub)または知事令(Kepgub)に戻されました。

2.政策草案の目的

このERPポリシーは、DKIジャカルタ住民の移動を制御するための交通スペースの使用の有効性を高めることを目的としています。

したがって、自動車の交通量と道路容量、公共交通機関のネットワークとサービスの利用可能性、および環境の質を比較するための基準に基づいて、交通ニーズ管理を整理する必要があります。

3. 関税額

多くの首都道路の有料道路またはERP政策の関税額は、パスあたり約Rp.5,000からRp.19,900になる予定です。

関税を課した電子交通管制エリアの電子交通管制は、毎日05.00から22.00WIBまで適用される予定です。

4. 有料道路適用エリアの基準

ERPが適用できる4つの地域基準があり、ピーク/ピーク時に密度レベルまたは自動車交通量と0.7以上の道路車線の1つの道路容量との比較が含まれます。

第二に、2車線の道路があり、各車線に少なくとも2車線があるエリア。

第三に、ピーク時に平均速度が30 km / h未満の自動車でしか通過できないエリア。

4番目または最後に、最低限のサービス基準と法律と規制の規定に準拠したルート上の公共交通機関のネットワークとサービスがあります。

以前、NasDem党インフラストラクチャDPPのオッキー・アソカワティ議長は、電子有料道路(ERP)システムがジャカルタで実装された場合、彼の党は同意しないと述べた。

Okkyによると、ERPの実装は実際に論争を引き起こします。ポリシーによって実施された道路セクションを車両が横断するたびに支払う必要があるため、人々は害を及ぼします。

「国家予算から供給されるインフラの存在は、本質的に人々を対象としています。したがって、有料道路のアイデアは逆効果のアイデアです」とOkkyは1月11日水曜日の声明で述べました。

同じことが都市計画オブザーバーのヤヤット・スプリアトナによって言われました。Yayatは、ERPポリシーは混雑を解消するのに完全に効果的ではないと評価しました。

彼によると、それが他の交通システムの統合によってサポートされているならば、政策は効果的になるでしょう。

「たとえば、25の道路セクション(ERP)を実装するように選択した場合、それらの25の道路で、公共交通機関が利用可能かどうか。タムリン・スディルマンでは、すでにMRTがあり、ジャボデタベックの旅行先の中心であると言えます。したがって、ジャボデタベックでの旅は、南ジャカルタと中央ジャカルタの2つの地域に集中していると言えます」と、1月11日水曜日にVOIから連絡を受けたとき、ヤヤットは言いました。

「したがって、南ジャカルタと中央ジャカルタがERPの焦点である場合、MRTがあり、それは実際にはより良いです。したがって、最初に25(道路区間)ではなく、最初に主要道路区間に試用期間を適用します。その後、MRTがジャカルタコタに到達した場合、ガジャマダ、ハルモニ、北部地域を横断することができます」と彼は付け加えました。

Yayat氏によると、この実験により、ERP料金が請求される自家用車を持ち込んだり、追加費用を負担することなく公共交通機関に乗ったりすることを検討できます。

「したがって、人々はERPを使用して支払うか、MRTを利用するかを安く比較できます。まあ、だから選択肢があります」と彼は言いました。