ジャカルタ - プラボウォ・スビアント大統領の今後3年間の国用車取得計画は野心的であり、リスクが高いと考えられている、と自動車オブザーバーは述べた。
プラボウォ大統領は、インドネシアを1年間率いた後、野心的なプロジェクトを再び立ち上げました。今回、彼は国用車を持ちたいという願望を確認した。
彼は、インドネシアが完全に国産の乗用車を生産できるようになるために、今後3年間を目標としています。この目標は、国内産業の自立を築くための努力の一環として知られています。
「今後3年間でインドネシア製の車を手に入れる予定です」と、月曜日(20/10/2025)に赤と白の内閣のすべてのランクが出席した本会議内閣でプラボウォは言いました。
この願望を実現するために、アグス・グミワン・カルタサスミタ産業大臣は、彼の党が国家戦略プロジェクト(PSN)として国用車を提案したと述べた。
「私たちは確かにそれを支持しており、PSN、国家戦略プロジェクトになるための国家自動車プログラムを提案しました。私たちは提案に署名しました」とアグスは言いました。
バンドン工科大学(ITB)の自動車オブザーバー兼工業製品デザイナーであるヤンネス・マルティヌス・パサリブ氏は、プラボウォの計画は野心的なプロジェクトであり、ハイリスクであると述べた。
それにもかかわらず、彼はいくつかのメモで、国用車を成功させることができると評価しました。ヤンヌは、公共交通機関から始まる電気自動車(EV)ベースの国用車を望んでいます。このプロジェクトは、ティアスティガ産業と国内で建設された2つの大規模な産業協力を強化したことで継続されました。
これは、競合他社にスロットを開きたくないために行う必要があります。このため、インドネシアは、インドネシアを単なる市場にするブランドホルダーエージェント(APM)との契約を結んでいない世界クラスのパートナーと協力して、独自のエコシステムを開発する必要があります。
「インドネシアは、センターからの国家機関の公用車のEVフリートから始まる政府管理の市場ニッチに焦点を当てて競争することができ、TKDN(国内コンポーネントレベル)政策の40%の強化は、徐々に80%以上に上昇するすべてのメーカーに適用されなければならない」とYannesはVOIに語った。
さらに、国民車が成功の可能性を高めるために考慮しなければならないもう一つの要件は、ブランドを変更するだけの車や車のリバッジを提示しないことです。
「インドネシアは、その比較的競争上の優位性に焦点を当てている限り、EVベースの国用車で成功する真の可能性を秘めています」と彼は言いました。
「WTOの違反やレバッジングを避けるために、TKDNを増やすというコンセプトでインドネシアに工場を建設する準備ができています。鍵となるのは、コアテクノロジーをインドネシアに移したい世界の大手企業とのコラボレーションです」とYenn氏は再び語った。
一方、自動車オブザーバーのBebin Djuanaによると、国産車を所有するという目標は、産業部門における緊急事態と見なすことはできませんが、国家の誇りの側面につながります。
「国に国用車を所有する緊急性はありませんが、誇りです。国が自家製の車両を持っているだけなら、それは確かに非常に誇りに思っています」とベビンは言いました。
これを達成するには、コミュニティから起業家まで、すべての関係者からの一貫性と支援が必要です。Bebin氏によると、この新しい業界が直面する最大の課題は、世界基準に到達し、最新の技術を採用し、最新の設計を行う方法です。そして、最も重要なのはもちろん競争力のある価格です。
「5年で自動車産業を構築するのに十分な時間はありますか?大統領は変わる、政策は変わる。これは再び失敗するでしょう。一貫性が必要であり、大統領が変わっても、後継者は夢を叶えなければなりません」とベビンは言いました。
「市場の準備が整い、需要があるデザインが変化し、テクノロジーがより高度になったとき。それが直面しなければならない課題です」と彼は付け加えました。
プラボウォ氏は、2024年の大統領選挙運動中に、国民自動車の野心を明らかにした。元国防相は、MPRで大統領によって就任した後、インドネシアプレート1の白いマウンガルーダSUV車を国宮に運転しました。
国産車を所有する取り組みは、政府が無傷の車両の輸入を禁止する政策を発表した1970年代から始まっています。
この方針から始めて、インドネシア人民車またはモリーナが生まれ、その局所コンテンツ値は60%に達しました。しかし、モリーナの年齢は長くはなく、座礁するわずか5年前でした。
国営自動車プロジェクトは1990年代に復活しました。当時は3つの国営自動車プロジェクトがありました。まずは1996年のマレオ・プロジェクト。当時研究技術大臣だったB・J・ハビビーは、このプロジェクトを目撃するために山を下りました。この車は、ローカルコンポーネントの80%を使用していると言われています。残念ながら、マレオの大量生産計画はキャンセルされました。
政府は代わりに、このプロジェクトの資金を別の国家自動車プロジェクト、すなわち人民車産業技術またはティモールとしてよく知られているものに振り向けた。彼はフトモ・マンダラ・プトラか、スハルト大統領の末っ子トミーで、PT Timor Putra Nasionalを通じてプロジェクトに取り組みました。
ほぼ同時に、スハルトのもう一人の息子、バンバン・トリハトモジョは、ヒュンダイと提携して、国産車を発表するティモールの競争相手となりました。彼はビマンタラ・ネガラとビマンタラ・カクラを立ち上げ、ヒュンダイ・エラントラやヒュンダイ・アクセンツと同じ数字です。
しかし、1998年に新秩序が崩壊し、現代の危機に加わったとき、国の自動車を建設する計画は崩壊しました。ヤンネス・マルティヌスは、スハルトが独占的なインセンティブを通じてWTOの非差別原則に違反したため、ティモールのプログラムは失敗したと述べた。
「ティモールはローカルコンテンツが不足していたため失敗しました。サプライチェーンはまだコンポーネント輸入の90%です」と彼は言いました。さらに、当時プロジェクトの所有者として行動していた政府は、そのような大きな依存をしました。
国営自動車について再び聞かれたのは2012年になってからでした。当時ソロ市長だったジョコ・ウィドドは、キアット・エセムカの公用車を使用していました。Jokowiによると、この車は2009年以来、インドネシア全土の33の専門学校の学生の協力と学習プロセスの結果であり、ローカルコンテンツは80%に達しています。
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