ホットボールの高速列車KCIC誰が

ジャカルタ - バンドン高速鉄道、ウーシュ。(アンタラ/HO-PT KCIC)

ジャカルタ - 故ファイサル・バスリはかつて、インドネシア・中国高速鉄道(KCIC)プロジェクトが終了するまで資本を返還しないと言いました。プルバヤ・ユディ・サデワ財務相は、国家予算(APBN)を使ってKCICの債務を返済したくないと強調した。

国家予算を使用してKCIC債務の支払いを拒否するというプルバヤの声明は、高速鉄道プロジェクトのための多くの債務解決スキームを提案した首席執行責任者(COO)ダナンタラ・ドニー・オスカリアの談話への応答でした。

2つのスキームには、PT Kereta Api Indonesiaに株式参加を注入するか、高速鉄道インフラを政府に引き渡すことが含まれます。2番目の選択肢については、Whooshの事業に資金を供給するために国家予算が犠牲になることを意味します。

「最初にequityyangを追加するか、実際に他の鉄道業界のようにインフラストラクチャを引き渡すかどうかにかかわらず、インフラストラクチャは政府に属しています。今、これら2つの選択肢は、私たちが提供しようとしているものです」とドニーは言いました。

プルバヤは、KCIC債務の支払いに国家予算を使用するという議論を拒否した。彼によると、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトの債務は政府の責任ではなく、それに関与する国有企業の事業です。

プルバヤが計画を拒否した理由がないわけではありません。彼は、スーパーホールディングが形成されたように、すべてのSOE配当はダナンタラに属し、もはや非課税国家歳入(PNBP)として記録されていないことを思い出させた。彼はその価値が年間80兆ルピアに達する可能性があると主張している。

ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトは、財務諸表が莫大な損失を記録した後、公衆の注目を集めています。

KCJBは、2016年に建設され、2023年10月に発足した国家戦略プロジェクト(PSN)です。当初から、このKCJBプロジェクトは論争になっています。KCICの発展は、インドネシア共和国第7代大統領ジョコ・ウィドド(ジョコウィ)の野心的なプロジェクトとして言及されています。

このプロジェクトを運営するにあたり、PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia(PSBI)が負担しました。コンソーシアムは、58.5%の株式を支配するPT KAI、続いてPT Wijaya Karya(Persero)Tbkが33.4%、PT Jasa Marga Persero(Tbk)が7.1%、PT Perkebunan Nusantara VIII(Persero)が1.03%で構成されています。KCICの論争と論争は、建設費が86兆ルピアから118兆3700億ルピアに膨れ上がったことから始まったため、国家予算の負担となり、政府はKCICの債務を保証しなければなりませんでした。

故ファイサル・バスリは、ジャカルタ-バンドン高速鉄道プロジェクトをばかげたプロジェクトとして批判していた。「それでも、バンドンの真ん中で高速列車に乗ることはできません。パダラランに停車し、もう一度電車に乗るために電車に乗らなければなりませんでした。この世界ではばかげたプロジェクトはどこにありますか?その結果、コストは膨れ上がったので、これは私が最後まで言っている損失プロジェクトです」と彼は説明しました。

KCICの問題は、2年前に操業した直後に解決されませんでした。このプロジェクトは、代わりに新しい問題に直面しています。損失は膨れ上がり続け、会社の財政的負担となっています。

PT KAIの公式ウェブサイトで発表された2025年6月30日現在の財務諸表(未監査)で、PSBIは4兆1,950億ルピアの損失を記録しました。PSBIは今年の第1四半期まで再び1兆6,250億ルピアの損失を被った。

KCICがWhooshの開発提案を提出したとき、実現可能性調査は、楽観的なカテゴリーの乗客数が1日あたり76,000人の乗客に達する可能性があることを示しました。悲観的なシナリオでは、Whooshは1日あたり50,000人の乗客を運ぶことができると考えられています。

しかし、この分野での現実はそうではありません。現在、悲観的な目標から達成されたのはわずか40〜50%ですが、楽観的な目標から見ると、30%しか満たされていません。悲観的な目標のわずか40〜50%の稼働率で、年間Rp1.5兆のチケット収入は運用コストと債務をカバーすることができません。利子のみの場合、KAIは年間Rp2兆を支払う必要があります。

PSBIコンソーシアムの過半数株主であるPT KAIは、高速列車の運用コストと債務返済の両方の形で、自動的に最も負担を負います。言い換えれば、高速鉄道プロジェクトの損失の大部分はKAIによってパッチが適用されます。

誰が負わなければならない人の負債の負担は、最終的に誰にでも害を及ぼす熱いボールになります。実際、長い間、この巨大プロジェクトが将来問題を引き起こすと予測してきた多くの関係者がいます。

NEXTインドネシアセンターのディレクター、ヘリー・グナワン氏は、KCICが引き起こす経済的負担を克服するための努力をシマラカマの果実にたとえました。「左右には、まだ犠牲者がいるだろう」とヘリーは語った。

第6委員会副委員長のアディサトリヤ・スリョ・スリストは、KAIとダナンタラの指導部に対し、KAIの債務の清算について議論するよう奨励した。現在議論されている選択肢の1つは、Whooshを国家資産に引き継ぐことです。

しかし、この選択肢は、財務大臣プルバヤを含む多くの人々によって反対されました。経済法研究センター(CELIOS)のビーマ・ユディスティラ事務局長は、プルバヤの動きは正しいと評価した。

「損失プロジェクトは国家予算の負担にならないので、ダナンタラが世話をします。結局のところ、B2B(企業間)の始まりは州の予算のお金を使わない」とビーマはVOIに語った。

「あなたが前線で間違っているなら、はい、中国のビジネスコンソーシアムとの交渉を通じてそれを解決してください、国家予算に関与しないでください。さらに、国家予算は財政余地に狭く、赤字は急激に増加しています」と彼は結論付けました。

負担を軽減するために、PT KAIとDanantaraは、これは容易ではなかったが、中国開発銀行に融資再編を申請するよう求められた。

政治経済政策研究所(PEPS)の経済オブザーバー、アンソニー・ブディアワン氏は、再編するために、中国銀行は少なくともKAIに最初にいくつかの元本ローンを支払うことを要求しなければならないと述べた。

「今、あなたはプリンシパルに支払っていない、あなたは何を再構築したいのですか?」とアンソニーは言いました。

「その後、債務の利子を再構築することはでき、2%と3.4%ではありません。下がらなければならない、日本の申し出0.1%のように尋ねてください。それは単なるリストラと呼ばれ、理にかなっています」と彼は続けた。