ジャカルタ - 経済法研究センター(Celios)の経済オブザーバーNailul Hudaによると、不透明なカットの存在は、ドライバーから苦情が寄せられ続けているインドネシアのオンラインオートバイタクシーサービスの根本原因です。
2025年5月20日水曜日、ジャワ島とスマトラ島のさまざまな地域で何千人ものオジョルドライバーがデモを開催しました。彼らは、大都市で24時間オンライン輸送入札をオフにしていると言われています。
例えば、ジャカルタでは、インドネシア交通討論フォーラムとインドネシアオンライン労働組合(Sepoi)がアルジュナ・ウィジャヤ像ラウンドアバウトの前に集まりました。このフォーラムは、さまざまなアプリケーションのオリーンバイクタクシー運転手で構成されています。
オジョルドライバー組織は、昨日の午後のデモで多くの要求があり、ハイライトの1つはアプリケーション割引のコストを20%から10%に削減するという要求でした。
政府は実際に2022年の運輸大臣(Kepmenhub)番号1001の法令で申請控除率を規制しています。
この規則は、アプリケーション会社がアプリケーションを使用するためのレンタル料金の形で間接費用を最大15%、および/またはアプリケーション会社がドライバーパートナーの福祉をサポートする費用の形でサポート料金を最大5%適用できると述べています。このサポート料には、保険、安全性、ドライバーパートナーサービス施設の提供が含まれます。情報センターサポート;運用支援および/またはその他の支援。
昨日の大規模な集会は、オジョルドライバーによって実行されたのは初めてではありませんでした。近年、オジョルの運転手は、高速道路を舗装しながら、しばしば騒動を表明しています。
2月中旬には、インドネシア運輸労働組合(SPAI)に所属するパートナーもデモを行いました。彼らの要求の1つは、ほぼ毎年戦われる休日手当(THR)の支払いです。
交通オブザーバーのジョコ・セティジョワルノ氏は、オジョルドライバーによる苦情や頻繁な集会は、輸送ライン事業の失敗を反映していると強調した。
パートナーとしてのみであるオンラインバイクタクシー運転手のステータスは、アプリケーション施設の巨大なカットによって侵食されているため、収入の増加を感じることを余儀なくされています。
「オンライン輸送事業の失敗は、パートナーまたはオンラインのオートバイタクシー運転手が稼いだ収入から見ることができます」と、VOIが受け取った声明でジョコは述べています。
ジョコ氏は、現在、オンライン平均運転手の収入は月額350万ルピア未満で、1日8〜12時間、休日がない月に30営業日働くことで、労働省によって規制されている労働規則を参照する価値があると述べた。
「オンラインバイクタクシーの平均収入は、依然として月間350万ルピア未満です。これは、2016年に月額800万ルピアに達したオンラインベースの輸送アプリケーターの約束に従っていません」とジョコは続けました。
彼によると、オジョルドライバーを生きたままドライバーにすることは難しいでしょう。これは、アプリケーターがドライバーの数を制限していないため、補足のバランスの崩壊を引き起こすためです。
「仕事は確実性に欠けておらず、パートナーとしてのクールな地位ですが、現実には固定収入がなく、休日のスケジュールもなく、健康保険もなく、労働時間も制限されていません」と彼は言いました。
一方、経済法研究センター(Celios)のデジタル経済ディレクター、Nailul Huda氏は、大量ストライキは国民経済に大きな影響を与えなかったと述べた。彼は、オートバイタクシーのサービスを利用できない人々は、公共交通機関や自家用車によって支えられることができると述べた。また、オジョルの運転手が故障しただけで事務所が閉鎖されることもありません。
しかし、彼は、この行動は経済を止めることではなく、インドネシアのデジタル市場構造を再編成しなければならないという強い警告であることを強調した。この問題を理解するために、国民はまずオンライン輸送サービスのコスト要素が何であるかを分析しなければならない、とHuda氏は述べた。
「私たちはしばしば、移動費はキロメートルあたりの運賃の問題であると考えています。実際、その背後には、消費者とドライバーが支払う追加コストの層がいくつかあります」とHuda氏は述べています。
Hudaによると、消費者が支払う最初のコンポーネントは、2022年の運輸大臣(Kepmenhub)番号1001の法令によって規制される旅行運賃です。この規則は、ドライバーが受け取らなければならない下限、上限、および最低限度額を決定します。
その基本的な関税とは別に、消費者はプラットフォーム料(プロモーション、距離、ピーク時によって異なる)や保険などの追加料も支払います。しかし、最も重要なのは、ドライバーが負担する間接的なコストの要素であり、これが抗議に溢れる不安の源です。
運輸省では、運転手は運賃の最大20%の間接料金のみを請求する必要があります。しかし、Huda氏によると、多くのドライバーが経験する割引が20%を超える可能性があることを認めているため、現場での習慣はそれほど単純ではありません。
これは、機能サブスクリプション料金、パフォーマンスペナルティ、または公然と説明されていない特定のプログラムからのカットなどの追加コンポーネントがあるために発生します。Huda氏によると、この状況は、プラットフォームとパートナー間の情報を不均衡にしているという。これは、追加費用が関税の一部として最初から説明されていなかったが、突然別の控除として現れたためである。
「これはパートナーの間で混乱と不信感を引き起こします」と彼は説明しました。
ただし、申請料を20%から10%に引き下げるというオンラインバイクタクシー運転手の要求は注意深く読む必要があります。なぜなら、このプラットフォームは、人事、技術、プロモーションに至るまで、独自のコスト構造を持つ民間企業だからです。アプリケーション割引のコストが削減されれば、サービスコストの増加を通じて会社が負担を消費者に移転することは不可能ではありません。
「Tentuplatformは、プラットフォームが毎年負担しなければならない人、建物、技術のコストがあるという利益を得ることを目指す民間企業です」とHuda氏は述べています。
そうなれば、運賃の影響はより高価になり、実際に運転手自身に害を及ぼす可能性があります。その理由は、インドネシアの交通機関の消費者の大半は、価格変動に非常に敏感なユーザーである価格に敏感な消費者だからです。運賃が上がったり、プロモーションが減ったりすると、需要が減り、ドライバーの収入も影響を受ける可能性があります。
「パサルマルチシード市場の形では、限られたプロモーションで価格がより高価になると、ドライバーの収入も減少します。間接的なコストが削減されても、同社は間違いなくプラットフォーム料金を引き上げて損失をカバーします」とHuda氏は説明します。
完了していない輸送ラインの問題を見て、Hudaはこれが単にアプリケーションコストの割引を削減するだけでなく、コストの要素を明確にし、ドライバーに負担をかける隠された課税がないことを確認しました。すべてのドライバーは平等に扱われなければならず、ドライバーがクラトフォームを「プレイ」できるようにするには追加料金を支払わなければならないというプログラムは廃止されます。
「お互いのドライバーは平等に扱われるべきです。違いは、追加費用を費やすことではなく、輸送現場でのパフォーマンスだけです」と彼は結論付けました。
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