トランスジャカルタ排除の儀式 回廊一は許されない愚かさです

M-コタブロックを結び、MRTレバック・ブルス・ブンダランHI輸送モードと交差するトランスジャカルタ回廊1線は撤去される予定です。(アンタラ写真/デマス・レヴィヤント)

ジャカルタ - トランスジャカルタの1つの回廊を廃止するという議論は、様々なサークルから否定的な反応を受けました。もしそうなれば、オブザーバーは、これが実際に人々に自家用車を使わせ、ジャカルタの渋滞を悪化させるのではないかと心配しています。

ジャカルタ州交通局(Dishub)は、MRTと交差するトランスジャカルタルートを廃止する計画を明らかにしました。この措置は、公共交通機関のモード間で重複がないようにするために取られた、とジャカルタ州交通局のシャフリン・リプト局長は述べた。

「例えば、MRTレバク・ブルスからコタ(もし建設されていたら)、ブロックMからコタまでのトランスジャカルタの1つの回廊は廃止されるだろう」とシャフリンは語った。

しかし、この計画はコミュニティから強い反応を受けました。交通オブザーバーのKi Darmaningtyas氏は、自家用車利用者を公共交通機関に異動させる政府の努力の中で、これは賢明な政策ではないと述べた。

ジャカルタMRTフェーズ2建設プロジェクトは、HIラウンドアバウトから西アンチョールまで約11.8キロメートル伸びています。このフェーズ2は、2019年から運用されているフェーズ1の南、つまりレバクブルスからHIラウンドアバウトまでの北の廊下を続けています。

フェーズ2の建設は、国家戦略プロジェクトの実施の加速に関する2016年の大統領規則第3号の修正第2条に関する2018年の大統領規則第56号に基づく国家戦略プロジェクトです。さらに、2019年のジャカルタ特別首都圏知事令第1713号は、HI-コタラウンドアバウト高速トランジット回廊の建設のための場所の決定に関する2018年の知事令第1728号の改正に関するものであり、フェーズ2Aの線と駅の決定の基礎となります。

ジャカルタ.co.id のページを引用すると、フェーズ2はフェーズ2Aとフェーズ2Bの2つのステージで構成されています。フェーズ2Aは、総線長約5.8キロメートルの7つの地下鉄駅(タムリン、モナス、ハーモニ、サワベサール、マンガベサール、グロドック、コタ)で構成されています。一方、フェーズ2Bは、2つの地下鉄駅(マンガドゥアとアンコル)と、総経路長約6キロメートルのアンコルマリーナの1つのデポで構成されています。フェーズ2Bは実現可能性調査段階にあります。

MRTフェーズ2 Aプロジェクトは、2027年に完成する予定のHI-ハーモニーラウンドアバウトのセグメント1と、2029年に完成する予定のハーモニー-シティのセグメント2の2つのセグメントに分かれています。

Dishubによると、トランスジャカルタのM-コタブロックルートは、この大量輸送モードの建設が完了した直後の2029年に廃止されます。この計画に関して、ジャカルタ・ディスハブ・シャフリンの責任者が説明したさまざまな理由があります。

第一に、トランスジャカルタM-コタブロックルートがMRTルートと直接交差しているためです。ルートの廃止にもかかわらず、M-Kotaブロック沿いのトランスジャカルタバス停は、相互に統合されているため解体されません。

トランスジャカルタ回廊1を廃止する計画の出現のもう一つの原因は、公共サービス義務(PSO)資金の管理の効率性によるものでした。シャフリンによると、それが削除されなければ、トランスジャカルタとMRTがあるため、ブロックM-コタを専攻する公共交通機関への補助金は倍増します。

トランスジャカルタのM-コタ・ブロック航路を廃止する計画は、国民から拒否された。このルートには2つの交通手段がありますが、MRTとトランスジャカルタは1回の旅行で非常に異なる運賃を持っています。

交通オブザーバーで交通戦略イニシアチブ(Instran)のキ・ダルマニンティアス会長は、ジャカルタ・ディスハブのシャフリン・ルピト会長の声明に驚いたと述べた。彼の意見では、これは明らかに不適切なステップです、あなたが愚か者に言及してはならないならば。

ダルマニンティアス氏は、トランスジャカルタの顧客はMRTの顧客とは性格が異なっており、その1つは社会経済的側面から見られていると強調した。

「第一に、社会経済的側面から、MRTの顧客はより高い社会経済的クラスを持っています。したがって、この社会経済的側面だけでも、TJの顧客をMRTに異動させることは非常に非現実的です」とDarmaニングティアスはVOIが受け取った声明で述べています。

「TJコリドー1のサービスが廃止されたためにMRTへの移動を余儀なくされると、彼らはオートバイに移動します。これは明らかに無限の範囲です。

関税の面では、ダルマニンティアスはMRTの綱引きがトランスジャカルタよりもはるかに高価であることを強調した。レバック・ブルス-バンデランHIルートのMRTは現在14,000ルピアで、TJはわずか3,500ルピアです。

したがって、ジャカルタ・ディスハブの人々の考え方は、トランスジャカルタ回廊1サービスを削除するのではなく、自家用車ユーザーを公共交通機関、特にMRTに移動する方法であるべきです。

「15年以上にわたって議論され、見直されてきた政策、例えば、高価なミドルシティの駐車料金、道路に駐車することが許されていないこと、高価な自家用車の燃料価格など、実施される時が来ました」と彼は言いました。

「コリドーワンサービスを廃止する場合、それは明らかに賢明なポリシーではなく、自家用車ユーザーを移動することが計画されて以来、他の公共交通機関利用者を移動させるのではなく、MRT自体の建設に反しています」とDarmananingtyas氏は付け加えました。

2010年、ダルマニンティアスは、トランスジャカルタ回廊1の廃止に関する議論も行われたと述べた。当時、レバクブルスブンダランHI MRTの建設はまだ議論中でした。

水曜日(13年11月2024日)に、多くの乗客がジャカルタのトランスジャカルタバスに乗りました。(アンタラ/アスプリラ・ドウィ・アダ/フォック)

この計画を聞いたダルマニンティアスは、運輸省のトゥンジュン・インデラワン鉄道局長に抗議することを躊躇せず、BRT回廊1ルートが互いに補完し合うため、排除する計画はないと即座に答えた。

「皮肉なことに、現在、この声明は、2030年までに公共交通機関の利用者数を60%に増やす責任があるDKIジャカルタ・カディスハブから生じています」と彼は言いました。

「TJコリドー1サービスを廃止することで、公共交通機関の利用者数が明らかに増加し、自家用車、特にオートバイの利用者が増加します。ジャボデタベック住民の移動を促進するための回廊1の貢献は毎日かなり高く、平日には66,000人に達することができます。もし彼らの50%がMRTに乗ることができないためにバイクに戻ったら、それはジャカルタの複雑さを増すでしょう」とダルマニンティアスは言いました。