ジャカルタ–ジャカルタ-バンドン高速列車(KCJB)は、2023年10月2日にジョコウィドド大統領によってついに発足しました。時速350キロメートルの速度を持つ列車の就任は、国の輸送の歴史です。
インドネシアは東南アジアで初めて高速列車を保有し、後に「節約時間、最適な運用、グレートシステム」の略語であるWhooshと名付けられました。
「ビスミラヒラハマニラヒムと言うことで、ジャカルタバンドン高速列車は運行されていると宣言します」とジョコウィはスピーチで言いました。
大統領によると、KCJBはインドネシアにとって新しいものです。大統領はまた、彼のスタッフが、国内の多くの大量輸送プロジェクトの開発において新しいことを学び、試すことを恐れないことを望んでいますが、その過程で予期せぬこと、困難、問題、不完全さが生じます。
しかし、Whoosh高速列車の出現は論争を引き起こしました。KCJBプロジェクトの議論は、発生した費用の金額につながりました。プロジェクトの費用は114兆2,400億ルピアとなり、当初の計画であった86兆6,700億ルピアから27兆9,000億ルピアに膨れ上がった。
膨れ上がったコストに加えて、このKCJB決済目標も、2019年に完成する予定だった当初から2023年に戻るまで遅れています。プロジェクトコストの増加と完了目標の遅れは、世界経済部門を低下させ、KCJB開発の継続性に影響を与えたCOVID-19パンデミックによって引き起こされました。
KCJBを最も声高に批判した人の一人は、上級エコノミストのファイサル・バスリです。彼はかつてこのプロジェクトはビジネスにふさわしくないと言ったので、資本を返還することはほぼ確実に困難です。彼は、最終的にプロジェクトが出た投資をカバーしないとあえて主張しました。
「終末まで、資本は戻ってこないと推定されています」と、Kompasが引用したFaisalは言いました。
プラマディナ大学のディディク・ラクビニ学長も批判し、このプロジェクトには多くの論争があったとしても、政府はKCJBプロジェクトを止めないと述べた。彼によると、ジョコウィはリスクが何であれプロジェクトを継続します。
「ジョコウィ氏は、それが道路であるどころか、これを決して止めません。したがって、リスクは発生します。停止の兆候はありません」と彼は12月9日木曜日の仮想ディスカッションで述べました。
ディディック氏によると、ウーシュ高速鉄道プロジェクトは、国家予算(APBN)を経由しないにもかかわらず、国家債務の負担を増大させるだけだ。
「経済プロジェクトインフラを理解している人々として、彼らは批判をするでしょう。これにより、州の予算を経ていなくても多くの債務を抱えるiCoreが加わります。しかし、この膨れ上がったインフラ債務は経済に影響を与え、私たちは何も享受しません。この結果を受け取る前に、長い期間があるため、排水されます」と彼は説明しました。
長所と短所が一般的です。しかし、交通オブザーバーのジョコ・セティジョウォルノ氏は、ジャカルタバンドン高速鉄道の存在はインドネシアの交通の歴史と文明をマークしたと述べました。ジョコにとって、高速鉄道は論争を巻き起こしているにもかかわらず、インドネシアの交通の未来です。
「この議論はインドネシアだけでなく、多くの国でも起こっています。中国の政治制度が長期にわたる議論の余地を提供していないため、賛否両論がないのは中国だけかもしれない」とジョコは声明で述べた。
一方、ビジネス専門家のレナルド・カサリ氏は、ジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトはビジネス計算だけの問題ではないと評価している。KCJBプロジェクトの問題は、資本を返すのが難しいかもしれませんが、これは国の「ブランディング」または「イメージ」の構築の問題であると考えています。
「ジャカルタ-バンドン高速鉄道を建設するには、今、高速道路の高架道路があると言う人もいます。それでも評判が必要だと私は思います。誇りに思っていないかどうか試してみてください、そうです、写真がありました、私たちの交通手段は増加しました」と、9月29日金曜日にジャカルタコンベンションセンター(JCC)で開催されたHub Space X KAI Expo 2023イベントでレナルド・カサリは言いました。
「港はどのようにして建設され、列車はどのように建設されましたか。これは誇りに思うし、成果を見てとてもうれしく思うし、私の国は過去よりも評価されている」と彼は付け加えた。
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