ファイサル・バスリによる「廃棄物」プロジェクト:ケルタジャティ空港は、ジャカルタバンドン高速列車に家畜倉庫、パレンバンLRTに適しています

ジャカルタ - インドネシア大学(UI)のシニアエコノミスト、ファイサル・バスリは、政府が建設した多くの交通インフラプロジェクトを批判した。ファイサルによると、これらのインフラプロジェクトは無駄です。問題のプロジェクトは、空港(空港)、高速列車へのポートです。

ファイサルは、インフラプロジェクトは利益を上げないが、投資は巨大であるため、冗長とみなされたと述べた。したがって、彼は、現在の政府は非常に無駄であり、国家破産につながる可能性さえあると考えました。

「カルカルアンではないプロジェクトを構築しました」と、彼は10月13日(水曜日)の仮想ディスカッションで言いました。

最初に脚光を浴びたのはケルタジャティ空港。知られているように、政府はマジャレンカ西ジャワのケルタジャティ空港を航空機のメンテナンス、修理、オーバーホール、またはMRO別名航空機ワークショップのメンテナンスエリアとして行います。その後、施設は政府機関、tni、polriからの航空機だけでなく、プライベートに開放されます。

以前はケルタジャティ空港が航空機のワークショップになる計画を立てていたこの空港は、一般の人々の注目を集めていました。なぜなら、ケルタジャティ空港は高い投資価値で建設され、Rp2.6兆に達したからです。

この資金は、2,900万人の乗客収容能力を持つ3,000メートルの滑走路を持つ空港の建設を支援することです。

エリアの面では、ケルタジャティ空港はスカルノハッタ国際空港に次いでインドネシアで2番目に大きい空港になります。残念ながら、空港が終わると、条件は静かです。例えば、2020年1月から9月にかけて、乗客数は前年同期の243,756人から42,400人または82%減少しました。

実現は、それが動作しているときに約270万人の乗客の目標を持つ火災から遠く離れています。数字はまた、他の空港に匹敵しません。

したがって、ファイサルはケルタジャティ空港プロジェクトは予算の無駄に過ぎないと考えました。彼によると、政府は無駄をした。ファイサルは、空港が牛の倉庫に変換された方が良いと考えました。

「ケルタジャティ空港は牛の倉庫だけかもしれない」と彼は言った。

ケルタジャティ空港だけでなく、ファイサルは評価し、廃棄物も含めたプロジェクトはライトレールトランジット(LRT)パレンバンの建設でした。そして、次に注目されているのが、北スマトラのクアラ・タンジュン港です。

ファイサルは、港が北スマトラにあるバラワン港の場所に近すぎたため、その理由を明らかにしました。彼によると、不健康な競争があります。

したがって、運輸省は、クアラルンプールタンジュン港が2019年に国際法になることを決定しました。でも、国内でのベラワン港の仕え方をしています。この決定は、2 つの隣接するポートの場所に対処するためのソリューションとして取られました。

ファイサルはまた、ジャカルタバンドン高速列車(KCJB)の建設を強調しました。知られているように、プロジェクトはPTケレタセパトインドネシア-中国またはKCICによって建てられました。このプロジェクトは、政府が州の歳入と支出予算(APBN)を使用してプロジェクトに資金を拠出したため、脚光を浴びています。

国家予算の使用のための緑色の光は、プロジェクトの資金調達が80億米ドルに膨れ上がっているためです。当初、このプロジェクトはインドネシア政府と中国政府の協力を通じて60億7000万米ドルの費用がかかると計算された。

ジャカルタバンドン高速列車プロジェクトのための国家予算の使用は、2021年10月6日に署名された大統領規則(パープレス)番号93で明らかにされました。この規制は、インフラおよび高速鉄道施設ジャカルタバンドンの実施を加速する上で、2015年の大統領規則第107条の変更です。

この支援は、プロジェクトコンソーシアムのリーダーとして、PTケレタ・アピ・インドネシア(ペルセロ)またはKAIの債務証券または債券の発行を可能にする、国家資本準備(PMN)、プロジェクト保証の形で提供されます。

「ビジネス・コバ・ザ・ビジネスだった高速列車プロジェクトは、すぐに州予算を使用して注入されることを望んでいる」と彼は言った。

さらに、ファイサルはまた、人々がすぐにプロジェクトに資金を提供すると述べました。

「ベンタルは再び人々が一方道Rp40万の費用がかかるかもしれない高速列車を支払い、黙示録が資本を返さないまでと推定される」と彼は言った。

したがって、ファイサルは、州が前政権よりも同じ生産に50%多くの設備投資を費やしたと判断した。インドネシアのインフラへの投資でさえ、ASEAN諸国の中で最も多い。

「だから、これは結論が舵取りで間違っていると思います」と、彼が説明しました。

詳細については、この高速列車はジャカルタからバンドンまで、そしてその逆もまた同様の大量輸送のモードです。この高速列車は、最新世代のCR400AF動作距離142.3kmを使用しています。この交通機関は、ハリム、カラワン、ワリニ、テガルールの4つの停留所を通って行きます。

kcic.co.id 引用すると、ジャカルタバンドン高速列車には、特に時間の面でより効果的で効率的ないくつかの利点があります。その後、輸送に使用される技術は近代的です。政府はまた、この輸送の安全性を確保します。特に障害のある乗客が旅行中に快適に過ごすために。

それだけでなく、この高速列車がLRTやトランスジャカルタなどの他の公共交通機関と統合されることも利点です。各停留所にはバス高速輸送(BRT)もあります。

ブディ・カリヤ・スマディ運輸大臣は、ジャカルタ・バンドンハイテク建設プロジェクトはインドネシアにとって良い飛躍であると述べた。

ブディは、ジャカルタ・バンドン高速列車プロジェクトの最大の投資家であるインドネシアの中国鉄道グループ有限(CREC)本部の開設時に声明を表明した。

「これは、開発技術の面でインドネシアにとって、それができなかったものから、今ではある程度の飛躍です。「この飛躍はうまく解釈されるべきです」と、ブディ・カリヤは4月11日(日曜日)に書面で引用されました。