ワスキタ・カリヤ喪失7.3兆、衆議院議員PPP党派:事業は再スキーム化しなければならない

ジャカルタ - PTワスキタ・カリヤ・Tbkは最大7.3兆のIDRの損失を被りました。インドネシア下院委員会6世(DPR RI)のアフマド・バイドウィ委員はこれを強調した。彼は、利益を生み出して株主に配当金を分配する代わりに、実際に損失をもたらしたことを後悔しました。

バイドウィは、同社の2020年の財務諸表では、大きな損失を被ったことに加えて、ワスキタはIDR 89.011兆とIDR 4.7兆の利息費用の負債を抱えていたと述べた。現在、ワスキタは、銀行ローンや債券の発行や債券の発行からIDR 15.3兆ドルの資金を受け取ることさえ目標としています。

バイドウィによると、このローンは、会社が債務不履行にならず、以前の損失が繰り返されないように、慎重に計算され、再考する必要があります。

「ワスキタが取る必要があるもう一つのステップは、事業を再計画することです。長期プロジェクトとは別に、中期的・短期的にプロジェクトポートフォリオを作成する必要があります。これは、我々の経済に衝撃を与えるCOVID-19パンデミックのような状況に直面したとき、ワスキタは損失を被らないようにするために重要です」と、彼はジャカルタ、4月28日水曜日に言いました。

2015-2020年のPTワスキタ・カリヤの財務報告書に基づき、PTワスキタの2017年純利益はIDR 1.8兆から4.2兆ドルに大幅に増加したか、同時にPTワスキタ・カリヤがベカカイ道路の通行料柱の崩壊に起因するマイナスのセンチメントを経験しました。

「ここでは、収益性が建設プロジェクトの品質と安全性と相関していないことを示し始めます。2016年から2017年の間の運用コストは80.3%増加し、純利益の133.3%の増加とは比較にならない」と彼は言った。

一方、2017年に最も大きな利益に影響を与えた事業開発は、子会社(69%)を通じて行われた有料道路投資契約、SOE(BUMN)および地域所有企業(BUMD)(16%)、政府(10%)、民間部門(5%)からの契約によるものと述べた。一方、有料道路に従事するワスキタの子会社のほとんどは、2017年に損失を被った。

例えば、PTワスキタトランスジャワ有料道路はIDR 4120億を失い、PTチマンギス・シビトゥンはIDRを239億人、PTトランスジャバール通行料はIDRを11億人、PTペジャガン・ペマラン・トール・ロードはIDRを1,510億人失いました。PTペマランバタントールロードから利益を得ている有料道路子会社は、IDR 9億2,800万人またはIDR 10億ではありません。

実際、バイドウィは、親会社が高い利益を上げた時期に、2017年に子会社PTワスキタ有料道路がIDR 852億からIDR 3520億に上昇したことで悪化したと述べた。

「PTワスキタ有料道路はPTワスキタカリヤの直接所有が最も大きい子会社です。これは、有料道路投資契約と会社収益源と呼ばれる間に相関関係がないことを意味し、その有料子会社は同じ期間に損失が増加した」と彼は言った。

債務に関しては、2017年の債券債務は1.17兆ドルに相当する返済があったが、以前は2016年には債券からの債務返済はなかった。一方、2017年の債券発行額は、2016年(IDR 2.9兆)に比べて4.6兆ドルまたはほぼ倍増しました。その一部は同じ年に債券債務の支払いに使用されましたが、IDRの3.43兆ドルの差はまだありました。

「1回の財務報告期間において、債務発行額は多かった。一方、短期借入金総額に対する現金同等物も縮小し、債務管理が会社のキャッシュフローの可用性と矛盾し始めていることを示している」と彼は言った。

その後、ワスキタは2018-2019年に増やそうとしましたが、2020年には現金と現金同等物の短期債務比率が直ちに2.51%に低下するという問題となりました。収益性の増加は、不適切な資産再評価に関連しています。2017年の固定資産再評価黒字は23億ドルに過ぎません。

さらに、バイドウィは、この数字は確かにIDR 45億の以前の赤字からの増加であると言いました。しかし、黒字は会社の利益に大きく貢献していないと考えられています。したがって、このBUMNが失われる原因となった主な問題は、増加した負債の総額だけでなく、2015年以降に起こっているため、当時の債務対自己資本比率は212.3%でした。

「問題はキャッシュフローや短期流動性の管理にあります。これはワスキタによって明確にする必要があります、利益は会社に現金の形ではなく、紙の上で生成されますか?それとも、ワスキタの損失の背後にある疑惑のスキャンダルがありますか?