インセンティブに加えて、電気自動車の消費者は充電ステーションについても確実性を必要としています

ジャカルタ- 政府は電気自動車の購入に関するインセンティブ規則を最終決定しています。アグス・グミワン・カルタサスミタ産業大臣によると、与えられるインセンティブの額は、車両の種類によって異なります。

たとえば、電気自動車の購入の場合、インセンティブの額は最大8,000万ルピア、ハイブリッドベースの電気自動車の場合は約4,000万ルピアです。二輪車の種類については、電動バイクの購入で約800万ルピアのインセンティブが受けられます。一方、電動機から電気モーターへの変換には、約500万ルピアのインセンティブが与えられる。

インセンティブの提供は、インドネシアの電気自動車産業をさらに興奮させるだけでなく、より環境に優しい車両としての電気自動車の使用の増加を促進するための取り組みです。

「政府は現在、インセンティブを計算しています。このインセンティブは非常に重要であり、EV(電気自動車)の使用が比較的進んでいる国からさまざまなルールを学んだ後にまとめられました」とアグスは12月15日の公式声明で述べています。

これまでのところ、インドネシアでの電気自動車の使用はまだ比較的低いです。2022年9月までは約25,316台のみで、電気モーター21,668台と電気自動車3,317台の詳細があります。ハイブリッドなどを除く。

これは、2022年10月4日の国家警察隊のデータによると、インドネシアの総車両人口のわずか16%が1億5000万台に達することを意味します。

実際、電気自動車の使用は環境と社会に大きな利益をもたらす可能性があります。最初の利点は、インドネシアが電気自動車のバッテリーメーカーになることができることです。

「私たちは世界最大のニッケル埋蔵量を持っています。ニッケルは電池の原料の1つです」とアグスは言いました。

第二に、電気自動車の増加は、化石燃料補助金を削減するため、国を財政的に支援する可能性があります。第三に、これらのインセンティブにより、電気自動車/モーターメーカーはインドネシアでの投資実現を加速することを余儀なくされます。

「第四に、国際社会の一員として、インドネシアは炭素排出量を削減するというコミットメントを証明することができます」と彼は付け加えました。

ジョコ・ウィドド大統領(ジョコウィ)はまた、電気自動車産業の発展が雇用を創出し、税金または非税からの収入を増やすことができると信じています。

「それが発展すれば、税金は間違いなく増加し、PNBPは間違いなく増加し、最も重要なことに、他の裾野産業を奨励するため、可能な限り多くの雇用が開かれます」とジョコウィは12月21日にムルデカ宮殿でのプレス声明で述べました。

結局のところ、大統領は、インドネシアだけでなく、他の国々、特にヨーロッパ諸国も同様の方法で、つまりインセンティブを提供することを通じて電気自動車を普及させていると付け加えました。

「今ではほとんどすべての国がそれを行っていることを確認する必要があります」とジョコウィは付け加えました。

欧州連合諸国は、2030年までに普通車から55%、バンから50%の二酸化炭素排出量を削減するという目標を設定するところまでです。人々が自家用車の使用から切り替えられるように大量輸送システムを完成させることに加えて、欧州連合諸国の政府も電気自動車の販売を増やし続けています。

彼らは、運輸部門が温室効果ガス排出の最大の原因の1つであることを認識しています。そのため、輸送排出量の削減は、欧州連合の気候中立性の目標を達成するための鍵となります。

 欧州連合諸国のバッテリー式電気自動車(BEV)とプラグインハイブリッド電気自動車(PHEV)を含む電気自動車市場は、過去10年間で増加し、2010年のわずか600台から2020年には約1,061,000台に増加しました。 

同様に、2021年には電気自動車の登録が急増し、新規登録された乗用車のほぼ18%を占めました。約38,000台のBEVタイプの電気バンが販売されました。前年比1%増。一方、PHEV電気自動車は前年比7%増加しました。

増加はほぼすべての欧州連合諸国で発生し、最も高いのはノルウェー、アイスランド、スウェーデン、デンマークです。

「電気モビリティの主要国は、電気自動車の減税や免除などの金銭的インセンティブを常に提供してきたため、人々は電気自動車の使用に切り替えることにもっと関心を持つでしょう」と欧州環境庁は書いています 。

たとえば、ノルウェーは、電気自動車インセンティブの報告 によると、2021年に10,700米ドル相当のBEVタイプの電気自動車の購入に対する免税を実施しました。 しかし、現在、ノルウェー政府は電気自動車の配達に対する付加価値税免除インセンティブを部分的に取り消すことを計画しています。 

計画では、VAT免除インセンティブが補助金に置き換えられます。VAT優遇措置の取り消しと代替としての補助金の提供は、2023年1月1日に発効する予定で、価格が50万ノルウェークローナを超える電気自動車にのみ適用されます。

「低価格の電気自動車へのサポートは残っています。電気自動車の価格が高ければ高いほど、支払わなければならないVATは高くなります」とノルウェーのトリグブ・スラグスヴォルド・ヴェドゥム財務相は5月に述べました。

インドネシアでは、電気自動車への切り替えに対する国民の関心は比較的低いです。まだまだ馴染みのない方も多いです。彼らはまだ疑っています、電気自動車を運転することは従来の車を運転するよりも快適ですか?

特にバッテリーについては、まだぶら下がっていることがいくつかあります。さまざまなソースから発射すると、通常、1つの電動バイクバッテリーが現在約50〜120キロメートルの距離をカバーできます。平均最高速度は70 km / hに達します。

電気自動車に関しては、1回のバッテリー充電で200〜400kmの距離をカバーできます。速度は従来の車に似ています。

一方、充電には、必要な時間はバッテリー容量に依存し、平均して2〜12時間かかります。ただし、バッテリーの充電はバッテリースワップモードも使用でき、待つ必要はありません。使用状況に応じてバッテリーの寿命は、3〜5年です。

バッテリーに加えて、別の問題は充電ステーションの利用可能性についてです。これまで、エネルギー鉱物資源省のデータによると、279の公共の場所に332の充電ステーションユニットがあり、インドネシア全土に369のバッテリー交換ステーション ユニット が広がっています。

問題は、これらのユニットが100キロメートルごとに均等に分散されているかどうかです。そのため、電動バイクのバッテリーがなくなった場合は、充電 や交換が 簡単になります。

これが解決できれば、インドネシアでは電気自動車の人気が高まることは間違いありません。さらに、充電コストはkWhあたり約Rp1,650からkWhあたりRp2,466.7にすぎません。 

製品の価格に関しては、ますます多くの自動車メーカーが電気自動車を発売するにつれて、価格はより競争的になっています。電気自動車の場合、最も安いのは五菱エアEVスタンダードレンジ製品の2億3,800万ルピア(OTRジャカルタ)から、マスタングマッハ-EおよびポルシェタイプのタイカンSターボの最も高価な25億ルピア(オフロード)までです。

電気モーターに関しては、価格は1,570万ルピアから3,800万ルピアの範囲です。

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