中国、C919旅客機をエアバスおよびボーイング社と競合することを認定

ジャカルタ - 中国は木曜日、商業空間でエアバスとボーイングに挑戦するという国の野心における大きなマイルストーンであるC919ナローボディ旅客機を認定する式典を開催しました。

国有企業の中国民間航空機公司(COMAC)が製造したこの航空機は、9月13日に2機が北京に飛んだ後、今月末までに認証を受けると広く期待されている。

写真の看板には中国語で「C919型式証明書の発行式」と書いてある。

COMACはコメントの要請にすぐには応じなかった。

14年前に発売され、最大168人の乗客を運ぶように設計されたC919ジェット機は、中国が貿易摩擦の中で技術的独立性を高めようとしているため、世界で2番目に大きい航空市場で人気のあるエアバスA320neoおよびボーイング737 MAXファミリーと競合します。

航空機は中国で組み立てられましたが、GE、サフラン、ハネウェルインターナショナルなどの企業のエンジンやアビオニクスを含む西側のコンポーネントに大きく依存していました。

米国の厳格な輸出許可規則は、部品調達の遅れにつながり、中国が外国の機械や部品を自家製の技術に置き換えるまで、生産を増やす大きなリスクのままです。

米国に本拠を置くAeroDynamic Advisoryのマネージングディレクター、Richard Aboulafia氏は、この航空機は中国と西側の統合を改善した過ぎ去った時代の遺物のように見えると述べた。

「だから、中国でしか作られていないが、実際には西側の技術とシステムによってサポートされている航空機がある」と彼は言い、ロイターを9月30日に発売した。

「それを本物の中国航空機に変えるには、10年以上と数十億ドルかかるだろう」と彼は続けた。

木曜日に与えられた証明書の種類は、最初の顧客である中国東方航空株式会社に配達できることを意味しますが、地元メディアは、飛行機が来年まで乗客との商業サービスに入る可能性は低いと報じました。

C919は、同国の主要な航空ショーであるエアショーチャイナには登場しませんでした。飛行機が展示されるのか、それとも11月のショーで飛行するのかは不明です。

さらに、COMACは航空機の大量生産を増やす前に、別の生産証明書も必要とし、エアバスとボーイングが月に数十のナローボディを生産していることを考えると、世界の航空機市場への影響は限定的であり続ける可能性があります。

「C919は、ボーイングとエアバスが製造したシングルアイル航空機を徐々に置き換え始めるだろう」と中国では、Huaxi Securitiesのリサーチノートは今月述べた。

「今後20年間で、C919のような狭胴旅客機に対する中国の需要は年間平均300機に達するでしょう。

C919リージョナルジェットの前身であるARJ21は、型式証明書の取得と生産証明書の取得の間に2.5年のギャップに直面し、生産を遅らせました。これは、両方の証明書が通常ほぼ同時に授与される西洋とは対照的です。

ARJ21と同様に、C919は米国および欧州の規制当局による認証検証を受けていないため、国内市場や中国と密接な関係を持つ国へのフライトが制限されています。

欧州連合航空安全庁(EASA)は、CAACのWORKと並行して、COMACとのC919の認証検証プロセスに何年も取り組んできた、とEASAの広報担当者は述べた。

「この検証が完了する日付についてコメントすることはできません」と広報担当者は述べた。

一方、米国連邦航空局は、潜在的なC919認証の検証に関するコメントの要請には応じなかった。

COMACのウェブサイトによると、28の顧客からC919の注文が815件あることが知られています。しかし、中国東方航空は、明確な納期を発表し、来年4つだけを受け取ると予想している唯一の顧客です。

一方、ボーイング737 MAXは、2回の致命的な墜落事故の後、2019年3月以来座礁しており、中国での商業サービスに戻っていません。

しかし、3ヶ月前、中国の主要航空会社はエアバスA320neoファミリー機を300機近く発注し、しばらくの間輸入を再開する計画を示唆した。

アボラフィア氏は、中国が西側航空機の輸入を停止することを決定した場合、米国と同盟国は部品の輸出を禁止することでC919を何年も殺す可能性があると述べた。

「エンジンやアビオニクスのない航空機を作ってみてください。それはただの金属の殻になるだろう」と彼は言った。