worth et le prix d'une vitesse

, le président directeur de PT KAI, Bobby Rasyidin, a qualifié la dette de siapaosh de « projet de temps pour KAI ». (Antara)

an, un an après avoir été inauguré avec un rythme, le train à grande vitesse de siapaosh est passé d’un symbole de fierté à une bombe de temps économique nationale. Le projet est géré par le consortium de PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) qui est une coopération entre les entreprises publiques indonésiennes et les compagnies ferrées chinoises.

rénalement par les médias, les polémiques ont émergé parce que les coûts de construction ont gonflé, passant de l’estimation initiale d’environ 6,07 milliards de dollars américains à plus de 7,2 milliards de dollars américains. En conséquence, comme on dit beaucoup, le gouvernement doit fournir des garanties contre la dette KCIC, bien qu’il ait initialement promis de ne pas accabler l’État.

in KCIC est une coentreprise entre PT Pilar Sinergi BUMN Indonesia (PSBI) et Beijing Yawan HSR Co. Ltd. Pendant ce temps, PSBI se compose de PT KAI (Persero) 58,53%, PT Wijaya Karya (Persero) 33,36%, PT Jasa Marga (Persero) 7,08%, et PTPN VIII de 1,03%. La dette totale du projet Kereta Rapid Whose atteint maintenant environ 7,2 milliard de dollars américains, soit 116 billions de roupies.

baya Yudhi Sadewa, ministre des Finances, a souligné que l’État ne supporterait pas la dette. « Cette dette doit être payée à partir de dividendes d’entreprises publiques gérés par Danantara, pas de l’argent de l’État », a-t-il souligné. Parce qu’en effet le système de train rapide quiosh Business to Business. Le ministère des Finances et le BPI Danantara évalue le programme de financement.

ate des problèmes de l'ère de Jokowi

hut Binsar Pandjaitan, le ministre des Affaires étrangères de l’État de Jokowi, a reconnu que le projet était « problématique depuis le début ». De la planification au financement, tout est sorti de la voie idéale. « Je pense que c’est déchiré. Ensuite, nous essayons de les réparer, nous auditerons, BPKP », a-t-il déclaré lors de l’événement « Un An du gouvernement Prabowo-Gibran ». Pendant ce temps, Mahfud MD, ancien ministre des Affaires étrangères, a également fait allusion au signalement présumé dans l’approvision de matériaux et la construction, et a demandé que les résultats soient signalés aux forces de l’ordre.

in, en fait, le président Jokowi avait précédemment souligné que le projet de train à grande vitesse whoosh ne pèse pas sur le pays. En fait, les prêts de la Banque de développement de la Chine (CDB) entraînent en fait un fardeau d’intérêt de 3,8% avec un tenor de 35 ans. « La promesse de Jokowi que ce projet ne va pas perdre, mais maintenant nous savons qu’il est impossible », a déclaré Agus Pambagio, un observateur des politiques publiques comme l’a rapporté plusieurs médias.

mes temps pour les entreprises d’État

in, le président directeur de PT KAI, Bobby Rasyidin, a déclaré que la dette de siapaosh était « un projet de temps pour KAI ». KAI, en tant qu’actionnaire de près de 60% de ses actions, assure le risque de paiement de base et d’intérêts.

d’intérêts est estimé à 2 000 milliards de roupies par an, tandis que les revenus de billets sont inférieurs à la cible. L’économiste phare Faisal Basri a même déclaré que ce projet « ne remportera pas le capital jusqu’à la fin ».

Wirjoatmodjo, Kartika Wirjoatmodjo, alors qu’il était encore vice-ministre des Entreprises d’État, a également reconnu que même dans le meilleur scénario, le train à grande vitesse Whose ne reprendra le capital qu’en 40 ans. Avec une occupation passagers inférieure à 50%, cette projection est difficile à atteindre.

rénovation : Les dernières données de KCIC montrent un record quotidien de 26 770 en juin 2025 et un nombre total de passagers a franchi 12 millions d’ici octobre 2025. Bien qu’une augmentation, c’est encore inférieure à l’objectif de 29 000 passagers par jour.

in Dony Oskaria, chef des opérations de BPI Danantara Indonesia, a déclaré que son parti élaborerait une stratégie de sauvetage. « Nous évaluerons à nouveau », a-t-il déclaré. Danantara envisage deux étapes: l’injection d’actifs supplémentaires et le statut de l’infrastructure de siapaosh en tant qu’actif de l’État par le biais du programme de l’Agence de services publics (BLU).

BLU est considéré comme le plus réaliste que la restructuration de la dette régionale. Cependant, si le financement est tiré à partir de dividendes d’entreprises publiques, le flux de trésorerie stratégique de l’entreprise pourrait être perturbé. Cela ajoute la pression sur la stabilité financière des entreprises publiques et pose des risques de la dette des entreprises publiques à long terme.

sur la page d'accueil, Agus Pambagio a comparé siapaosh avec le port d'Hambantota au Sri Lanka, qui a été finalement remis à la Chine pour ne pas payer. Les similitudes sont frappantes : les coûts gonflés, les gros titres d'endettement, la faible occupation et les menaces contre la souveraineté économique.

jaku : si la gouvernance et le courage politique ne changent pas, alors que le projet de fierté devient le symbole de la dépendance financière.

d'examen de leadership Prabowo

Prabowo Subianto hérite désormais un fardeau qu’il n’a pas créé. Son traitement sera une référence à l’intégrité de son nouveau gouvernement. Est-il rationnel: un audit médico-légal, une transparence et une correction approfondie?

Dony Oskaria a souligné que Danantara résoudrait ce problème avec soin. « Nous sommes en paix », a-t-il déclaré. Mais le public exige plus que de promesses. Ils veulent des preuves que le projet de mercusuar n’est plus la tombe de l’argent populaire.

nis Jonan, un ancien ministre des Transports, mérite d’être rappelé. Dès le début, il a rejeté ce projet en raison d’études de faisabilité faibles, d’itinéraires non stratégiques et de risques financiers élevés. Maintenant, ses préoccupations sont preuves. Jonan considère que ce projet n’était pas sur la base des besoins, mais des ambitions.

wash est un symbole du progrès. Maintenant, il roule avec le fardeau de la dette, supprime les péchés de la gestion du passé et devient le test des politiques futures.

ne peut pas être sauvé par un bon sens, le Veto de la Ruth serait devenu un monument de la dette nationale — rapidement sur les voies ferrées, mais lentement en termes de logique économique.

Et au milieu de la politique et des chiffres, on ne peut qu'interroger : “Qui est celui qui porte le Veto-osh, nous ou notre dette?”