ARTA - La responsabilité se lance mutuellement sur la responsabilité de la dette des train à grande vitesse de Jakarta Bandung (KCJB) alias Whoseosh doit se comporter en recherchant la meilleure solution.
du riz est devenu une boue, Deddy Herlambang, chercheur principal de l’initiative stratégique des transports (Instran), a vu que le projet était devenu une marchandise et que les opérations étaient peu susceptibles d’être arrêtées.
« Il serait préférable de penser critiquement et stratégiquement pour sauver nos entreprises d’État afin de ne pas se dissoudre », a déclaré Deddy dans un communiqué officiel reçu par VOI le mardi 28 octobre.
Kereta Cepat Indonesia China (KCIC) est également enregistré pour avoir une part d’actions de 60%, tandis que les autres sont des entités chinoises. C’est-à-dire, sur une dette totale d’environ 119 billions de roupies, l’Indonésie doit payer 71,4 billions de roupies.
al. « En effet, le gouvernement n’a pas besoin de payer ses dettes à la Banque de Chine par le biais du budget de l’État de 119 000 milliards de roupies. Cependant, pensez au moins à comment sauver nos entreprises d’État », a-t-il déclaré.
Deddy a expliqué, bien que dès le début, le KCJB ait été confirmé sans le soutien du budget de l’État par le biais du règlement présidentiel 172/2015, l’évaluation en 2021 ouvre de la place pour le soutien budgétaire du gouvernement.
, nous espérons que BPI Danantara, qui est maintenant en charge des entreprises d’État, pourra le résoudre de manière commerciale à entreprise (B2B).
an a encouragé le gouvernement et le Danantara à négocier la dette en changeant les taux de change du dollar américain au yuan chinois. Cela tient compte de la stabilité du yuan contre la roupie, plutôt que du dollar américain.
non seulement là, Deddy a également soutenu la restructuration de la dette de 40 ans à 60 ans jusqu’à la période de gré, ce qui rend la valeur des prêts moins chère chaque année.
anor : si la période d'endettement est plus longue, dit Deddy, la valeur des fleurs peut diminuer ou au moins les intérêts diminuent en fonction des intérêts effectifs ou des taux flottants.
de la santé financière de KCIC, a déclaré Deddy, il était nécessaire d’autres modèles d’affaires. Par exemple, une boîte non-faire pour le développement de la zone de développement axée sur le transit (TOD) au nœud de la station KCIC Karawang, KCIC Padalarang (il y a déjà une ville de Parahyangan qui ne reste qu’une intégration) et KCIC Tegalluar.
« TOD peut aider financièrement à obtenir KCIC dans le secteur de la location de terres / locataires. D’autre part, avec la présence d’HP dans les nœuds de la gare KCIC, cela entraînera naturellement une augmentation et de nouvelles attractions de voyage par la communauté », a-t-il expliqué.
Réflexion sur la ligne de commuter dans la région de Bintaro, BSD et Cisauk (Banten) qui était autrefois calme, maintenant bondé et dense parce que sa résidence est traversée par KRL.
in si les tarifs de KCJB sont abordables, il est potentiel d’être le train de fer de la gare Halim-Karawang-Padalarang si les utilisateurs de KCJB travaillent à Jakarta ou à Bandung. Naturellement, actuellement, le tarif de whoosh est évalué à un prix de 350 000 à 600 000 IDR par voyage.
, a souligné Deddy, les grands avantages du mode de transport ferroviaire sont de réduire l’utilisation des véhicules à moteur sur route / péage, de réduire le nombre d’accidents sur route / péage, de réduire la congestion du trafic, de réduire les émissions de carbone et de réduire considérablement les subventions au carburant.
Deddy pense que pour cela, qui sera un besoin de transport à l’avenir. Considérant que les véhicules sur l’autoroute sont assez dense et continuent de croître chaque année.
« Lorsque la route à péage est saisi, peut-être que dans 10 à 10 ans, le KCJB ne sera plus une option / alternative. Cependant, c’est déjà un besoin de transport rapide sans embouteillage », a-t-il ajouté.
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