ar sur la route à péage, les experts en infrastructures de valeur pour l'étude de faisabilité du gouvernement sont trop optimistes

AKARTA - Bien qu’ils soient entièrement opérés, un certain nombre de routes à péage en Indonésie montrent un volume de trafic minime. Les experts des infrastructures estiment que cette condition est due à deux facteurs cruciaux: le coût coût du tarif de péage applicable et le manque de connexion de l’infrastructure avec le réseau de distribution existant.

Gibran Sesunan, directeur exécutif du Centre d’études sur les infrastructures stratégiques (PUKIS), a déclaré que le principal problème de la faible utilisation des péages réside en fait dans la planification menée par le gouvernement.

il, selon lui, l’étude de faisabilité qui a été la base du développement des péages jusqu’à présent était trop optimiste et irréaliste pour les conditions économiques et les modèles de mobilité des personnes.

« L’optimisme excessivement rend les projections de trafic dans les études de faisabilité inadaptées à la réalité. En conséquence, de nombreux projets perdent fin et sont difficiles à atteindre les normes minimales de service », a-t-il déclaré d’ANTARA, samedi 8 novembre.

an, le ministre des Travaux publics (PU), Dody Hanggodo, avait révélé qu’il y avait 21 routes à péage en Indonésie avec un taux de circulation inférieur à 50% des suppositions énumérées dans l’accord d’entreprise des routes à péage (PPJT). Ces données font référence à la réalisation en 2024.

Gibran Sesunan a ajouté que le coût des tarifs était le principal obstacle à l’augmentation du nombre d’utilisateurs de routes sans obstacles. Par exemple, les tarifs de véhicules de groupe 1 sur la route à péage Manado-Bitung ont atteint 1 200 IDR par kilomètre pour une fois passé, ce qui est considéré comme difficile pour le secteur de la logistique et du transport de marchandises.

cophones et autres péages ont également été signalés comme étant calmes. Des conditions similaires se sont produites à Bengkulu-Taba Penanjung, Krian-Legundi-Bunder-Manyar, Kanci-Pejagan et à un certain nombre d’autres péages.

ronyme : Plusieurs exemples de péages construits avec cette orientation logistique, ont-il encore dit, montrent que l’infrastructure présentée n’a pas encore ajouté pleinement ajouté de la valeur à la chaîne d’approvisionnement nationale.

al, « En fait, l’augmentation de l’accès à la logistique joue un rôle important en tant qu’épine dorsale de la connectivité économique et peut encourager le renforcement de la croissance économique », a-t-il déclaré.

al, selon lui, le potentiel des routes à péage existantes, qui ne sont pas maximales, montre une faible coordination et supervision de l’Agence de réglementation des routes à péage (BPJT) sous le ministère de l’UP.

ar, a-t-il dit, jusqu’à présent, il n’y a pas eu de mesures concrètes pour réduire les tarifs ou réviser les conceptions d’affaires de péage qui ne peuvent pas attirer les utilisateurs.

al, en dépit des problèmes de faible trafic sur les 21 routes à péage, il a considéré comme potentiellement des « marques de temps », tels qu’un défaut de rendements d’investissement qui pourraient entraver le développement et la construction de nouveaux projets de route à péage à l’avenir, pour entraver la croissance économique.

entre temps, les efforts du ministre de Pu qui a déclaré qu’il encourageait l’intégration des infrastructures par le biais d’une approche du corridor logistique national, selon lui, n’ont pas touché la racine du problème.

rénal. De nombreuses nouvelles routes à péage ont été construites sans connexion adéquate à des zones industrielles, des ports ou des centres économiques.

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f a souligné que le gouvernement doit immédiatement auditer le BPJT et réexaminer les suppositions commerciales dans les projets de péage afin que les investissements en milliards de roupies apportent vraiment des avantages économiques, pas seulement d’ajouter une longue liste de routes à péage silencieuses pour les utilisateurs.