Suivez L’empreinte Numérique D’un Avion Dans Les Airs Avec FlightRadar24

JAKARTA - Le monde de l’aviation en Indonésie est de retour en deuil. Des avions Sriwijaya Air avec le numéro de vol SJ-182 se seraient écrasés le samedi 9 janvier dans les eaux des Mille-Îles.

En cas d’accident d’avion comme celui-ci, l’attention du public conduit généralement à des applications de données de vol telles que Flightradar24. Ce type de service fournit des données très détaillées couvrant la route de vol, la destination du vol, jusqu’au type d’aéronef utilisé.

Alors, comment le radar de vol 24 peut-il suivre les avions dans les airs, y compris en sachant sriwijaya air sj-182 qui s’est écrasé? Les données affichées par cette application sont-elles exactes et suffisantes pour reconstruire l’événement ?

Flightradar24 service a commencé ses opérations en 2006. Fr24 est devenu connu du public lorsque les médias internationaux se sont appuyés sur les données du service en 2010, quand une éruption du volcan Eyjafjallajökull en Islande a causé des perturbations de vol dans l’Atlantique Nord et en Europe.

Depuis, le service a été utilisé par divers médias pour transmettre des informations relatives à l’avion, par exemple lors de la disparition du VOL MH370 le 8 mars 2014 ou lors du crash du JT610 de Lion Air en 2018.

Citant diverses sources, Flightradar24 a utilisé trois instruments numériques pour obtenir des données de vol, à savoir la surveillance-diffusion automatique dépendante (ADS-B), la multilatration (MLAT) et la Federal Aviation Administration (FAA).

Dimanche, les autorités indonésiennes ont déclaré avoir localisé l’enregistreur de données de vol et l’enregistreur de la parole dans le poste de pilotage de #SJ182 et espéraient les récupérer lundi. https://t.co/x3nigpk93Y pic.twitter.com/OHvDZaECXf

— Flightradar24 (@flightradar24) 10 janvier 2021

ADS-B devient la principale source d’informations de vol que l’application exploite. La technologie est intégrée dans chaque aéronef, mais il y a aussi certains aéronefs non commerciaux qui ne l’intègrent pas pour des raisons de confidentialité.

Le dispositif est utilisé par les avions commerciaux modernes pour obtenir des données en temps réel sur l’emplacement des aéronefs à partir de satellites, qui sont ensuite transmises au contrôleur de la circulation aérienne (ATC) pour éviter les collisions sur une voie.

Chaque avion devrait avoir cette technologie dedans. Toutefois, certains aéronefs non commerciaux n’intègrent pas cet outil pour des raisons de protection de la vie privée.

ADS-B envoie un signal d’une fréquence de 1 090 Mhz contenant simultanément les données complètes de l’avion. Cette onde de signal radio a été capturée par un dispositif récepteur appartenant à Flightradar24, puis montrée à travers une image.

Flightradar24 dispose de plus de 20 000 dispositifs de réception de signaux ADS-B dans le monde. Comme la fréquence utilisée dans ces ondes est assez élevée (1090 Mhz), chaque récepteur ne peut détecter que les signaux d’un rayon de 400 kilomètres.

Non seulement ADS-B, FlightRadar24 utilise également multilateration ou MLAT. Cette technologie utilise la méthode du décalage horaire d’arrivée (TDOA). En mesurant le temps qu’il faut pour recevoir un signal d’un aéronef avec un transpondeur ModeS, la position de l’avion peut être estimée.

Ceci est fait en fonction de la mesure de la distance aux deux aéroports les plus proches qui sont la référence. Cette technique est similaire à la détermination de l’emplacement des utilisateurs de téléphones mobiles en utilisant les bts dans les environs.

Cette méthode n’est pas la même que les calculs effectués à l’aide de la technologie ADS-B. Le calcul de la distance qui en résulte n’est pas un nombre statistique et des coordonnées, mais une courbe contenant deux lignes. La première ligne est la distance approximative au premier aéroport qui est utilisé comme référence et la deuxième ligne est la distance approximative avec le deuxième aéroport.

Ces deux lignes créent un graphique croisé et génèrent un point de rencontre. Ce point est la prédiction de la position de l’avion détecté.

En fait, cette méthode de suivi avec la technique MLAT a été largement utilisée depuis la Seconde Guerre mondiale. Le système continue d’être utilisé et plus son application est large. L’un d’eux est la technologie du Système mondial de positionnement (GPS) qui adopte cette méthode.

En plus d’utiliser des équipements de pointe tels que l’ADS-B et le MLAT, Flightradar24 obtient également des données complètes de la Federal Aviation Administration (FAA). La FAA est l’autorité nationale de l’aviation des États-Unis.

L’agence est sous le département des Transports des États-Unis et a été créée pour réglementer et superviser tous les aspects de l’aviation civile aux États-Unis. De cette agence, Flightradar24 obtient des informations précises sur les détails du vol tels que le numéro d’avion, l’horaire de vol, jusqu’à l’heure estimée.

Les propres données de la FAA proviennent de données radar d’aéronefs couvrant la majeure partie du trafic aérien des États-Unis, du Canada, de l’Atlantique et de l’océan Pacifique.

N’y parvenait pas, l’application FlightRadar utilise également le suivi des vols par satellite. Il s’agit de la dernière étape de la recherche d’une couverture ADS-B mondiale.

Les satellites équipés d’ADS-B recueillent des données auprès d’aéronefs en dehors de la zone de portée du réseau ADS-B terrestre de l’application et transmettent ces données au réseau Flightradar24.

Les données ADS-B par satellite disponibles sur Flightradar24 proviennent d’une variété de fournisseurs. En raison du nombre de satellites fournissant les données et de son emplacement dynamique, la portée des satellites varie. En général, l’ADS-B par satellite augmente la couverture des vols au-dessus des océans lorsque l’acceptation au sol n’est pas possible. Seuls les aéronefs équipés de transpondeurs ADS-B peuvent être suivis par satellite.

FlightRadar24 Data Source est-il exact ?

S’il est présenté, le chiffre indiquant pour cette demande est de 99 pour cent. Oui, FlightRadar24 écoute essentiellement les données que chaque avion envoie à l’ATC. Ainsi, les données obtenues par Flightradar24 sont essentiellement les mêmes que les données obtenues par l’autorité officielle de l’aviation.

Malheureusement, l’outil de récepteur de signal ADS-B de flightradar24 est également limité à seulement 20 000 dans le monde. Le récepteur couvre l’ensemble des États-Unis, l’Europe et la plupart des pays d’Asie, y compris l’Indonésie.

Cela signifie que le réseau Flightradar24 n’est pas comparable au réseau radar que tous les pays du monde ont. Il y a encore beaucoup de zones que le réseau de récepteurs flightradar24 ne peut pas atteindre, comme le vaste océan.

Par conséquent, Flightradar24 peut en effet être utilisé comme point de référence pour voir le mouvement des avions. Cependant, les données qu’ils ont ne peuvent certainement pas être utilisées comme référence pour reconstruire l’incident de l’avion perdu le contact ou s’est écrasé.