هزم مع سنغافورة، تعتبر إندونيسيا كبلد الأرخبيلية ليست بعد البحرية المنحى

توضيح/بين

جاكرتا - قال المهنيون في مجال رؤى الأرخبيل والمؤسسات الوطنية للمرونة، الأدميرال البحري TNI (Purn) استو برابوو، إن إندونيسيا استفادت بشكل كبير من الناحية الجيوسياسية من السيطرة على الاقتصاد العالمي.

ولكن المشكلة هي أن إندونيسيا كدولة جزرية لم تفكر وتتصرف بشكل كامل على الصعيد البحري.

في مناقشة على شبكة الإنترنت بعنوان استكشاف التميز المحتمل لإندونيسيا في رسم الخرائط الجيوستراتيجية للمناطق والمناطق عبر، الاثنين 24 مايو، استشهد استو بأول محاضرة لبونغ كارنو في المؤسسات الوطنية للمرونة في جمهورية إندونيسيا (Lemhanas RI) في 20 مايو 1965، حول الجغرافيا السياسية. حيث يقول "لا يمكن للمرء أن يبني دفاعا وطنيا قويا، لا يمكن للمرء أن يبني أمة قوية، كأمة قوية، إن لم يكن بالمعرفة".

وقال استو " ومن ثم فان الجغرافيا السياسية هامة " .

وأوضح أن إندونيسيا دولة أرخبيلية تقع في موقع استراتيجي متقاطع تبلغ مساحتها 2.01 مليون كيلومتر مربع، و3.25 مليون كيلومتر مربع من منطقة البحر 1 نقطة اختناق رئيسية وهي مضيق مالاكا و3 نقاط اختناق ثانوية، وهي مضيق لومبوك ومضيق سوندا ومضيق ماكاسار.

وقال "هذا هو مجال حياتنا الذي يجب أن نستفيد منه، وكيفية تحقيق التنمية والمصالح الدفاعية في الدفاع عن المصلحة الوطنية".

وتابع استو قائلا " ان المشكلة الان هى هل تفهم الامة الاندونيسية حقا هذا الامر حتى يتم تنفيذه فى مختلف السياسات التنموية ؟ " .

وقال إن هناك 8 نقاط اختناق عالمية، وهي مضيق مهم سيربط مناطق العالم، وحيوية لمختلف البلدان. وأحد هذه الأنهار هو مضيق مالاكا، وإندونيسيا هي الجزء الذي يربط منطقة آسيا والمحيط الهادئ.

وقال " عندما تنظر طرق النفط فى العالم الى مضيق مالاكا ، يلعب دورا هاما ، وهو ثانى اكثر نقاط الاختناق ازدحاما فى العالم . وإذا نظرنا إلى الصورة المأساوية في مضيق مالاكا، يمكننا أن نرى الصورة الكثيفة الموجودة في مضيق مالاكا، مما يعني أنه يمكن أن يؤدي إلى التنمية الاقتصادية، فضلا عن التهديد المحتمل للأمن البحري في مضيق سنغافورة".

وهو سجل هام لنصف تدفق النفط في العالم وثلث التجارة عن طريق البحر عبر مضيق مالاكا.

"ماذا يعني الآن أننا نريد أن نستفيد من هذا؟ وهذه الإمكانية لتحقيق تقدم اقتصادي، على وجه الخصوص، تضمن الأمن البحري في مضيق مالاكا ومضيق سنغافورة".

كما قام استو بتفصيل التنقل في مضيق مالاكا حيث يصل عدد عمليات العبور يوميا إلى 260-275 سفينة من مختلف الأحجام، ولا سيما السفن الكبيرة بحجم الحاويات. إذا كانت السفن العابرة سنويا تمر عبر مضيق مالاكا ومضيق سنغافورة حوالي 95،000-100،000 سفينة سنويا من مختلف الأحجام. سفن الحاويات 30 في المئة، الناقلات 29 في المئة.

"ما هي القضايا الرئيسية للولايات الساحلية 3؟ هل الأمن البحري مهم لضمان سلاسة حركة التجارة العالمية بين المحيطين الهندي والهادئ".

10 - ومن الواضح أن الأمن البحري يشكل خطرا وتهديدا لسيادة البلد وكذلك للمصالح التجارية البحرية المستمدة من المجال البحري.

ظهر الأمن البحري في أعقاب هجوم يو إس إس كول عام 2004 على سفينة أمريكية. ومنذ ذلك الحين، أدت القرصنة المختلفة التي وقعت في الصومال، بما في ذلك مضيق ملاكا، إلى ظهور أفكار جديدة بشأن مسائل الأمن البحري.

هناك قضيتان تتعلقان بالأمن البحري، أولى القضايا الصعبة تشمل الإرهاب والقرصنة وتهريب الأسلحة.

"كانت القرصنة في أوائل القرن الحادي والعشرين في مضيق مالاكا مزعجة للغاية ومثيرة للقلق لدولة المستخدم. مثل أمريكا، اليابان حيث عبر أسطولها من الناقلات وسفن الحاويات. وكان التعطيل كبيرا جدا لأنه في الوقت نفسه كانت حركة آتشيه الحرة وأجنحتها تسعى للحصول على أموال لتنفيذ الكفاح من خلال ارتكاب القرصنة والقرصنة في ذلك الوقت".

واضاف " ومن ثم فان مضيق مالاكا وسنغافورة يمكن ان يقالا فى التسعينات انها منطقتان احمران للتجارة العالمية " .

وفي الوقت نفسه، فإن القضايا اللينة هي الصيد غير القانوني وغير المنظم، والقضايا البيئية البحرية، والمهاجرين.

كما اوضح استو الجهود الرامية الى الحفاظ على الامن فى مضيق مالاكا . في عام 2004 اقترحت الولايات المتحدة مبادرة الأمن البحري الإقليمية (RMSI) ولكن رفضتها إندونيسيا وماليزيا.

واضاف "لاننا نعرف مجموعة متنوعة من السياسات الخارجية، وخصوصا الولايات المتحدة للحفاظ على مصالحها في كل مكان. يعتبر ضارا ومدمرا لسيادة البلدان الساحلية، ولا سيما إندونيسيا وماليزيا. سنغافورة لا ترفض حول RSMI"، قال.

وثمة جهد آخر هو عملية مالسندو (ماليزيا وسنغافورة وإندونيسيا) في عام 2004. وقال " ومن ثم ، وبغية رفض منظمة ار إس إمى ، شكلت 3 دول ساحلية عمليات أو دوريات مشتركة لقمع القرصنة فى مضيق مالاكا ومضيق سنغافورة " .

ثم تتعلق الجوانب الاقتصادية في مضيق مالاكا. وقال استو انه بالرغم من موقعها الاستراتيجى ، الا ان اندونيسيا لم تحصل على الفوائد الاقتصادية المثلى من مضيق مالاكا .

ويرجع ذلك إلى أن الموانئ الإندونيسية على ضفاف مضيق مالاكا لم تتمكن من التنافس مع مينائي ماليزيا وسنغافورة. ثانيا، ليس لإندونيسيا ميناء محوري في مضيق مالاكا.

بالإضافة إلى ذلك، لم يسجل ميناء بلوان في مضيق ملاكا على الجانب الإندونيسي سوى أداء حركة المرور في TEU بلغ 503,000 في عام 2018، ولم يكن الميناء كما هو الحال في الشحن الدولي.

وقال " مقارنة بسنغافورة التى تقع فى المركز السادس بها اجمالى 49626 سفينة . في حين أن إندونيسيا التي هي في موقف 24 لديها فقط 8528 وحدة كبلد بحري. بعيدا جدا مع سنغافورة التي هي حجم بلد صغير، حتى باتام أكبر"، وأوضح.

واضاف استو ان هذا يظهر ان اندونيسيا لم تكن موجهة نحو البحر .

"سنغافورة في وضعية متقاطعة حيث يحقق أقصى استفادة من الجيوستراتيجية ويطورها بالاعتماد على موقفه. لكن سنغافورة لا تملك أي موارد طبيعية".

واضاف " ومن ثم يتعين علينا التشكيك فى عجزنا البحرى اذا ما قورننا بسنغافورة فاننا نتخلف كثيرا . نحن كدولة جزرية يقال إنها سلوك بحري وليس بحريا".