جاكرتا - كشفت اللجنة الوطنية لسلامة النقل (NTSC) عن نتائج تحقيقها في حادث تحطم طائرة سريويجايا SJ 182 التي تحطمت في مياه جزر الألف في 9 يناير 2021.
ونتيجة لذلك، قدرت اللجنة أن تدابير السلامة التي اتخذتها عدة أطراف كانت متفقة مع المبادئ التوجيهية لسلامة وأمن الطيران. ومع ذلك ، هناك فرق بين افتراض الطيار وموقف طائرة Sriwijaya Air SJ 182 التي لا يمكن مراقبتها بحيث تحطمت الطائرة ذات الطريق جاكرتا - بونتياناك في منطقة جزر الألف. وأوضح رئيس اللجنة الفرعية للتحقيق في الطيران، النقيب نوركاهيو أوتومو، أن التحقيق الذي أجراه المجلس الوطني للملاحة الجوية قد اتبع قواعد القانون رقم 1 لعام 2009 بشأن الطيران بأن الغرض من التحقيق هو الكشف عن السبب وتجنب الحوادث التي لها نفس السبب. واتبع التحقيق الذي أجرته المنظمة أيضا المعايير الوطنية المنصوص عليها في المرفق 13 لمنظمة الطيران المدني الدولي (الإيكاو)، الذي ضم عدة بلدان ذات صلة إلى فريق التحقيق. من بين أمور أخرى ، بلدان تصميم الطائرات ، وهي الولايات المتحدة ، ممثلة في NTSB ، بمساعدة FAA و Boeing و General Electric كمصنعين للمحركات. وساعد في التحقيق أيضا مكتب تقييس الاتصالات من سنغافورة فيما يتعلق بمذكرة تفاهم رابطة أمم جنوب شرق آسيا التي ستساعد بعضها البعض إذا كانت الدولة تقوم بواجبات التحقيق. "ثم تم مساعدة NTSC أيضا من قبل المملكة المتحدة فيما يتعلق بالمكونات التي تم فحصها ، بحيث يكون لبريطانيا الحق في المشاركة في التحقيق" ، قال النقيب نوركاهيو في عرضه التقديمي في غرفة اجتماعات اللجنة الخامسة لمجلس DPR ، الخميس ، 3 نوفمبر. كما هو معروف ، غادرت طائرة Sriwijaya SJ 182 مع Boeing 737 جاكرتا ، مطار سوكارنو هاتا ، إلى مطار سوباديو ، بونتياناك ، أقلعت في الساعة 14:36 WIB. بعد الطيران لمدة 13 دقيقة تحطمت الطائرة وانتهت الرحلة في جزر الألف على بعد حوالي 11 ميلا من مطار سوكارنو حتا. وأعلن عن وفاة جميع الركاب والطاقم. وقال النقيب نوركاهيو إن الطائرة لديها طيار آلي ، إذا لم تسير وفقا للخطة ، فيمكن ضبط الطيار الآلي باستخدام وضع لوحة التحكم ، والذي يمكنه تنظيم السرعة والارتفاع وسرعة الزيادة وغيرها. "نتيجة لذلك ، نرى أنه خلال المناخ ، كان هناك تغيير في وضع الطيار الآلي ، الذي كان يستخدم سابقا كمبيوتر إدارة الطيران ، وانتقل باستخدام وضع لوحة التحكم ، ويبدو أن هذا التغيير يتطلب طاقة أقل للمحرك" ، أوضح نوركاهيو.
إذا كنت بحاجة إلى طاقة أقل ، تابع نوركاهيو ، فعادة ما يستخدم الخانق التلقائي ذراع دفع للخلف لتقليل قوة المحرك. ومع ذلك ، في هذه الرحلة ، اتضح أن auto-throtel لا يمكنه تحريك ذراع الدفع الأيمن. "لذلك يستمر ذراع الدفع الأيسر في التحرك بينما لا يتحرك تسرب الدفع الأيمن". لقد فحصنا 7 مكونات كمبيوتر فحصناها ، بعضها في الولايات المتحدة ، وبعضها في المملكة المتحدة ومكونات الخانق التلقائي ، لذلك نعتقد أن هذا التداخل من تسرب الدفع الأيمن هو تداخل ميكانيكي ، وليس نظام الكمبيوتر ". ثم الانخفاض في تأجير الدفع الأيمن ، مما تسبب في عدم انخفاض المحرك المناسب. لذا اجعل تأجير الدفع الأيسر يقلل من قوة المحرك لتعويض قوة المحرك وفقا للطيار الآلي. أخيرا ، هناك اختلافات بين اليسار واليمين (assymetry). "نظرا لضيق الرحلة ونفس العدد من جداول الوجهات إلى بونتياناك ، طلب مراقبو المرور من رحلة SJ 182 التوقف على ارتفاع 11000 قدم. نحو 11 ألف قدم ، تتناقص قوة المحرك لأنها وصلت إلى الارتفاع المطلوب. وقال نوركاهيو: "نظرا لأن دفع المستوى الأيمن لا يتحرك ، فإن تسرب الدفع الأيسر يستمر في تقليل طاقته بحيث يزداد الفرق في المحرك الأيمن الأيسر". وقال نوركاهيو إن الطائرة كانت مجهزة بالفعل بجهاز Cruise Thrust Split Monitor (CTSM) الذي يعمل على تعطيل الدفع التلقائي إذا كان هناك اختلاف في ASSymetry. يحدث إلغاء التنشيط إذا فتح مفسد الرحلة أكثر من 2.5 درجة لمدة 1.5 ثانية. "ومع ذلك ، في الساعة 14:39 WIB عندما تتحول الطائرة إلى اليمين ، يظل الدافع التلقائي نشطا. " فقط في الساعة 14:40 تم إيقاف تشغيل محركات الدفع التلقائية ، مما أدى إلى تأخيرات والمرة الأولى التي كانت تخاطر فيها ". ثم استدارت الطائرة إلى اليسار الذي تحول إلى اليمين. أثناء الرحلة ، تغيرت التغييرات في قمرة القيادة ، بما في ذلك تغييرات تسرب الدفع ومؤشرات الماكينة. ثم أصبح التغيير في موقف الطائرة التي تحولت إلى اليمين مسطحا ثم تحول إلى اليسار. "لم يدرك الطيار هذا التغيير ، وجدنا من مسجل صوت قمرة القيادة أن صوت القبطان لم يتم تسجيله". وتابع: "لا يمكننا تحديد سبب عدم تسجيل صوت القبطان ولكن هناك مزاعم بأن القبطان لا يستخدم سماعة رأس". ثم ، كما قال نوركاهيو ، هناك ميكروفون من المتوقع أن يسجل أي شيء في قمرة القيادة ، ولكن اتضح أن القناة مغلقة أمام الضوضاء. لذلك لا يمكن تسجيل المحادثة. "لذلك لا يمكننا تحليل التعاون في قمرة القيادة. نفترض أن الطيار يؤمن بالأتمتة في الطائرة. إذا تم تعيينه في اتجاه معين ، تعيين الطيار الآلي وفقا لما تم تعيينه وسيعمل الدفع التلقائي وفقا لطلب الطيار الآلي. "لذا فإن هذه الحالة لها تأثير على تقليل المراقبة والظروف التي تحدث" ، قال نوركاهيو. في حالة الطائرة مائلة إلى اليمين وانعطفت يسارا كان هناك تحذير من أن الطائرة كانت مائلة بشكل مفرط بأكثر من 35 درجة. وقال نوركاهيو إن الطائرة التي كانت تميل إلى اليمين ربما تكون قد جعلت الطيار يفترض أن الطائرة كانت تدور بعيدا جدا إلى اليمين، لكن ما حدث بالفعل هو أن الطائرة تحولت بعيدا جدا إلى اليسار. "لذا فإن الاختلاف في الافتراضات أدى إلى أن جهود الاسترداد التي يبذلها الطيار ليست مناسبة. وأشار مسجل بيانات الرحلة إلى أن 4 ثوان من تعافي الطيار كانت تحول الطائرة إلى اليسار بينما كانت الطائرة فوق اليسار".
The English, Chinese, Japanese, Arabic, and French versions are automatically generated by the AI. So there may still be inaccuracies in translating, please always see Indonesian as our main language. (system supported by DigitalSiber.id)
