جاكرتا - بدأت الحرب الإيرانية في تعطيل إمدادات الوقود البحري العالمية. نقلا عن تقرير كيودو نيوز، الجمعة 15 مايو، أدى إغلاق مضيق هرمز إلى تعطيل إمدادات وقود البنزين، وخاصة إلى آسيا.
وقود البانكر هو وقود سفينة كثيف الوزن وأكثر قذارة من وقود المركبات أو الطائرات. إنه يأتي من أدنى جزء من عملية معالجة النفط. ومع ذلك ، هذا الوقود هو الذي يدفع سفن الشحن الكبيرة في العالم.
يتم نقل حوالي 80 في المائة من التجارة العالمية عن طريق البحر. لذلك ، يمكن أن تنتشر اضطرابات إمدادات وقود البنزين بسرعة. تبطئ السفن. ترتفع رسوم الشحن. يتم الضغط على أسعار السلع.
وكانت الآثار الأولى ملموسة في آسيا، وهي منطقة تعتمد بشدة على النفط في الشرق الأوسط. وكانت سنغافورة نقطة مهمة لأنها مركز أكبر محطات تزويد السفن بالوقود في العالم.
في الوقت الحالي ، لا يزال إمدادات سنغافورة مستدامة. ومع ذلك ، بدأت المخزونات في الانخفاض والأسعار في الارتفاع.
قبل الحرب، كانت أسعار وقود المغمور في سنغافورة حوالي 500 دولار أمريكي للطن المتري. في أوائل مايو، وصل السعر إلى 800 دولار أمريكي.
"نحن لا نرى سوى ارتفاع الأسعار في سنغافورة ، وارتفاعها ، وارتفاعها" ، قالت ناتاليا كاتونا من OilPrice نقلا عن كيودو.
بدأت شركات الشحن الآن في توفير الأموال. يتم تقليل سرعة السفينة. يتم تغيير الجدول الزمني. يمكن تأجيل بعض الرحلات. ببساطة: يتم جعل السفينة أبطأ حتى لا ينضب الوقود بسرعة.
ولاحظت شركة كلاركسون للبحوث أن متوسط سرعة سفن الحاويات والشحنات العالمية انخفض بنحو 2 في المائة منذ بدء الحرب في 28 فبراير.
ليس عبء التكاليف ضئيلا. وتقدر الاتحاد الأوروبي للنقل والبيئة أن الحرب الإيرانية تتحمل الصناعة البحرية العالمية تكاليف يومية تبلغ 340 مليون يورو، أو ما يقرب من 400 مليون دولار أمريكي.
وفي الوقت الحالي، لا تزال شركات الشحن تحمل جزءا من العبء. لكن جون غو، محلل شركة سبارتا كوموديتييز، حذر من أن التكاليف يمكن أن تنتقل بسرعة إلى العملاء.
يمكن أن يشعر العديد من البلدان ، بما في ذلك إندونيسيا ، بالآثار. العديد من المواد الخام الصناعية ، والمكونات الإلكترونية ، والأغذية ، والسلع الاستهلاكية تأتي عبر البحر. إذا ارتفع تكاليف الشحن العالمي ، فإن تكاليف الاستيراد تدفع أيضا. يمكن أن يصل الأمر إلى سعر السلع في السوق.
وقال أوليفر ميلوشيوسكي من Aon إن نقص وقود البنزين عادة ما يدخل في تكاليف الشحن بشكل أسرع من الضغوط الأخرى على التكلفة. التأثير لكل بند قد يكون صغيرا. ولكن إذا حدث في العديد من القطاعات ، يمكن أن يتوسع تأثيره إلى سلسلة التوريد وأسعار المستهلكين.
في سنغافورة ، كان الضغط مرئيا. ارتفعت أسعار العبارات. أضافت السفن السياحية تكاليف الوقود. السفن التي تبحر فقط لقضاء العطلات تحسب أيضا ، ناهيك عن السفن التجارية التي تعيش من الكفاءة.
يلتفت قطاع النقل البحري الآن إلى الوقود البديل، بما في ذلك الغاز الطبيعي المسال أو الغاز الطبيعي المسال. وتقول شركة كارافيل جروب إن حوالي ثلث السفن التي تقوم ببنائها ستكون قادرة على استخدام نوعين من الوقود: وقود مركزي وعلاجي.
وقال الرئيس التنفيذي لمجموعة كارافيل أنغاد بانغا لوكالة أسوشيتد برس، نقلا عن كيودو نيوز، إن مالكي السفن على استعداد لدفع أكثر مقابل سفن يمكن تغيير وقودها. في حالة عدم اليقين، فإن خيارات الوقود لها قيمة اقتصادية حقيقية.
لكن هذا الخروج ليس سلسا. في الواقع ، هناك بالفعل أكثر من 890 وحدة للغاز الطبيعي المسال في العالم. المشكلة هي أن البنية التحتية الداعمة ليست متساوية. التكنولوجيا موجودة ، ولكن نطاقها ليس كافيا.
إن خيارات صناعة الشحن محدودة الآن. يجب عليهم مواجهة أسعار الوقود المتزايدة باستمرار ، أو تقليل سرعة السفن ، أو البدء في النظر في الوقود البديل الذي لا يكون له بنية تحتية متساوية.
بواسطة بوب تان - عمل خاص، CC BY-SA 4.0، https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=156965555
The English, Chinese, Japanese, Arabic, and French versions are automatically generated by the AI. So there may still be inaccuracies in translating, please always see Indonesian as our main language. (system supported by DigitalSiber.id)
