雅加达 - 对比亚迪兆瓦级快速充电技术的独立测试在中国社交媒体上引发了争论。这是因为充电直播会话显示，在超快速充电过程中，车辆电池表面温度超过76摄氏度。
据中国汽车博客詹姆斯·尤（James Yu）或“Caishendao”所述，5月8日星期五，他测试了比亚迪FCB Tai 3，从8％充电到97％。根据公布的数据，位于电池组下部中央的外部温度传感器记录的最高温度达到76.42摄氏度。
与此同时，车辆诊断数据显示电池极端温度在71摄氏度左右。在互联网上出现激烈的争论之后，Caishendao提供了额外的澄清，确认测试中使用的车辆是从比亚迪4S经销商正式购买的，并且在测试期间仍然处于未注册状态。
他还否认了电池组已被钻孔或修改的指控。据他介绍，五个温度传感器只是粘贴在电池单元表面上，而不会改变其主要结构。
在他的声明中，车辆的液冷系统在测试期间继续工作，并且如果冷却系统发生故障，充电过程被自动停止。
测试使用两种测量方法，即通过从车辆诊断接口读取的电池数据以及放置在电池组的几个点的独立温度传感器。
测试结果显示，在充电过程中，最热和最冷的传感器点之间存在约6.5摄氏度的温度差。此外，报告称，当电池容量超过SOC约70%时，外部传感器读数开始显示与车辆数据相比更大的差异。
Caishendao补充说，到目前为止，还没有关于电池降级潜力或测试结果安全影响的最终结论。他说，电池单元级的进一步测试仍在进行中，并要求公众不要逐字逐句地引用现场直播，也不要自己得出他的团队测试结果的结论。
中国的各种社交媒体平台也广泛讨论了这次测试的结果。一些用户质疑，在超快速充电期间反复高温是否会加速电池性能下降或增加长期安全风险。
在讨论中，凯盛道还提到了中国GB/T 44500-2024标准附录，该附录规定了磷酸铁锂电池的推荐温度阈值为65摄氏度，尽管该规则尚未强制实施。
此外，该报告引用了多项与锂离子电池中的热失控和SEI层分解现象相关的学术研究。根据所引用的论文，SEI层分解和重建过程通常发生在约80至120摄氏度的温度范围内，具体取决于电池的化学类型和测试条件。
然而，该报告强调，测量的温度是电池表面温度，而不是电池内部的核心温度。到目前为止，还没有独立的数据来验证测试车辆电池内部的温度，另一方面，比亚迪在争论出现后也没有宣布其快速充电系统规格的任何变化。
图片：比亚迪闪充测试。（图片：凯盛道）图片：比亚迪闪充。（图片：Denza）
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