雅加达 - 一些海事服务业者对2011年海事局，劳动力安置局和合作部副部长之间的联合决定（SKB）的有效性提出质疑，该决定规定了港口装卸工人合作社（TKBM）的培训和组织。超过13年的规则被认为是过度解释的基础，并成为该领域恐吓行为的基础。
PT Advisa Maritim Indonesia（AMI）已正式向合作部提交了一封请求澄清的信件，并将其传递给交通部海事局局长，以确保2011年1副局长-1副局长的SKB是否仍然完全有效，其条款是否包括在港口区域之外的转运或船对船（STS）活动。
在AMI提交的报告中，它说，由TKBM代表的团体被迫停止装卸活动。他们强迫登上船，对船长和起重机操作员进行恐吓，并试图接管正在由认证人员操作的起重机的驾驶室。
强迫性停工是通过群众动员来实现的，这给船员的安全造成了干扰，并造成了运营损失。AMI经历了恐吓，直到12月初在东加里曼丹省Paser Regency的Adang Bay湾强制性停止活动。
AMI认为，这些行为有可能构成犯罪，例如不愉快的行为（《刑法典》第335条），勒索或恐吓（《刑法典》第368条），以及可能违反《航运法》规定的航行安全。
“我们要求保护和法律确定性，我们只是海上运输服务运营商。如果参考2008年第17号航运法，则不允许在未经许可的情况下进入船只，阻碍装卸和干扰航运安全，这显然是犯罪，“PT AMI法律总监Mohamad Rifai于12月9日星期二在雅加达告诉记者。
2011年SKB明确规定在DLKr和DLKp等港口区域使用TKBM的义务。但是，第8条要求起重机操作员使用TKBM力量，这被认为经常被误解为适用于所有类型的装卸活动，包括远在开放水域的STS。
事实上，STS活动在法律上不是港口装卸活动，而是需要特殊能力和国际认证的海事技术操作。
“因此，我们写信，2011年SKB是否仍然相关，是否适用于不属于港口管辖范围的转运活动。这种不确定性为超出权限的行动打开了空间，“Rifai说。
雇主认为，现场发生的混乱始于对2011年SKB的监管和单方面解释的不确定性。因此，向合作社部和交通部澄清的信件有望提供法律确定性，防止恐吓，并确保有利的商业环境。
“我们希望政府能够确认，海事部门的商业活动可以在没有压力的情况下进行，并且不会采取任何危及安全的行为，”他补充说。
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